新势力车企的2022：“蔚小理”腹背受敌 第二梯队奋起直追

出品 | 搜狐汽车·E电园

作者 | 李林泽

编辑 | 蔡欣宇

新年伊始，各大新能源品牌公布了2022年的成果单。曾被冠以新势力三强的“蔚小理”，开始进进第二轮转型期，均没有完成原先制定的KPI；身后的哪吒与零跑开始快速上量，哪吒更是跃升成新势力造车销量榜首；传统车企新品牌同样韧劲十足，极氪年销量已经超过7万辆，原先那个“蔚小理”三足鼎立的格局正在松动。

对了，还有那个来自大洋彼岸的“鲶鱼”特斯拉，从2022年10月开始掀起了一轮又一轮的降价狂潮，Model 3起售已经不到23万元。2022是一个强者更替的年份，是一个新技术井喷的年份，同样也是旧秩序土崩瓦解的年份。竞争加剧、内卷升级已经成为了行业常态，大家都在争夺进进下一轮的门票。

【·蔚小理：“御三家”驶出弯道】

提到新势力造车我们第一反应就会想到“蔚小理”，就似乎游戏中的“御三家”一样备受关注。不过仅从销量表现来看，2022年的“蔚小理”显然是遭遇了不同程度的危机，都没有完成2022年初制定的目的。

蔚来2022年实际交付122,486辆，达成15万辆目的的81.66%；理想年初计划销售20万辆，随后下调至17万辆，结果全年交付133,246辆，完成度为78.38%；小鹏更是定下过“保25万辆，冲30万辆”的目的，实际交付120,757辆，完成度仅为48.30%，还不及保底目的的一半。

造成最终成果的原因官方也给了很多，包括新工厂产能爬坡、给予链短缺、疫情影响生产速度降低，以及新老产品切换等等。假如我们从一家车企的发展法则往看，其实“蔚小理”在2021年都基本上越过了10万辆的生死线，2022年集体走到了第二代产品的升级时期，与此同时还伴随企业机制、终端销售等方面的挑战，它们的动荡自然要比第二梯队更猛烈一些。

好在，“蔚小理”都用不同的方式努力从第二条弯道中走出往。蔚来NT2.0平台三款新车ET7、ET5，以及ES7都在2022年下半年集结完毕开始交付，在售车型也一下增加到了六款。在NIO DAY 2022上，蔚来还带来了全新ES8和EC7两款车型，进一步覆盖高端新能源车产品矩阵。

丰盛的产品才能称心高端消费者的个性化需求。正如蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪所说，穿优衣库你不会担心撞衫，而穿着奢华品牌，撞衫就会有人很介意。此外，NT2.0平台的ES6和EC6也会在2023年上市，第二工厂产能爬坡顺利，都为2023年做好了预备。

小鹏也在2022年推出了集技术大成的小鹏G9，并且把主销车型价格拉到了35万元以上，开始和蔚来ES6短兵相接。小鹏G9在上市之初遭遇了“滑铁卢”，由于SKU出现了很大问题，导致了用户的大规模吐槽，在上市两天后紧急调整配置和售价，这才在11月份稳定住了销量，并在12月重返万辆大关。

小鹏G9的上市遭遇让更多车企看到了用户唤声的重要性以及能量，在罗杰斯《创新的扩散》中，将把客户分为五类人，能够抉择新势力车型的用户大部分都是创新者和早期摘用者，对于品牌塑造和传播起到重要意义，也决定了是否能带动后期摘用人群和迟钝者进局。经历小鹏G9的动荡后，信赖小鹏对于消费者的重视也会提升一个台阶。

理想在2022年可谓是打了一个出其不意，作为一个靠一款车打拼三年的企业，竟然连续发布了L9、L8、L7三款新车着实让人震动，瞬间让其产品线丰盛了起来，售价区间扩展覆盖到35-50万元。新产品快速切换让理想在最后两个月享受到了红利，特别是12月单月销量突破2万辆，对于一个平均售价40万元左右的车企来说，着实是一个卓著的成果。

除了产品层面外，小鹏和理想还针对治理层进行了调整。10月开始，小鹏进行全面组织架构调整，何小鹏连续多天主持公司治理层会议，对公司运营、组织架构和产品策略等要害问题进行反思和探讨。此轮大调整目的是改良组织效率，减少沟通成本，贴近用户了解真实需求。

随后，小鹏汽车联合创始人、总裁夏珩辞往董事会的执行董事职务，辞任之后仍将陆续担任小鹏汽车总裁。12月初，刚刚由小鹏汽车副总裁、品牌公关总经理升任为小鹏汽车 CEO 助理的李鹏程确认离职。小鹏汽车董事长何小鹏还表达：“将会在未来几个季度里加快内部组织变革和治理提升的步伐，有信心实现中长期在智能汽车行业位居第一阵营的目的。”

12月9日，理想汽车创始人、董事长兼首席执行官李想在全员公开信中表达：“从今日起，理想汽车正式启动面向千亿规模年收进的全面矩阵型组织升级。”高层方面，沈亚楠已辞任公司执行董事兼总裁，任命总工程师马东辉担任理想汽车总裁并进进董事会，整体负责研发与给予群组。职务调整后，沈亚楠将加进理想汽车流程变革委员会。此外，高级副总裁谢炎被委任为理想汽车的CTO，全权负责系统与计算群组。

“蔚小理”的蜕变比第二梯队来的更早，更全面。

【·第二梯队：混战、超越】

在新势力发展初期，很多人都不看好“蔚小理”，在顶着浩大压力发展的那些年，他们一定程度上对完美新能源车产业链做出了奉献，也在不断扭转消费者的购车心智，将重点放在了智能驾驶、智能座舱、人机交互等层面。

客看来说，后进局的第二梯队品牌享受到了“蔚小理”所带来的红利，绕过一些企业发展时所面临的问题，增长速度也更快。2022年新势力销冠是逆袭的哪吒汽车，累计销量达到15.2万辆，同比增长118%。

具体到车型上，售价10万元左右的哪吒V销量9.88万辆，成为品牌销量主力，哪吒U卖出5.1万辆，哪吒S开始交付后的首月成果是2千辆。从车型分布上看，哪吒走的是性价比路线，尽管相比“蔚小理”在价格上还有差距，产品行量也有些瑕疵，不过不能否认哪吒汽车的品牌认知度已经比较完美，在2022年已经站稳脚跟。

零跑汽车的表现也算尚可，产品布局跟哪吒汽车比较相近，主力产品也是价格较低的零跑TO3，随后是C11和C01。数据展示，零跑汽车累计交付11.1万辆，同比增长154%。除了销量增长以及产品布局完美外，零跑汽车还在9月底登陆港交所，成为第四个上市的造车新势力公司。

位于零跑之后的是有华为加持的问界AITO，2022年卖出了7.5万辆。问界M5在3月开始交付，仅用3个月累计交付就过1万辆，随后交付M7，再又推出M5的纯电版本，迭代速度非常快，2023年的问界M9也蓄势待发。

假如问界不是3月才开始交车，那么2022年很有可能在总销量上超过零跑。当然，问界取得这样生猛的成果，主要凭借华为品牌的背书以及遍及全国的智选渠道。2023年，华为还将陆续扩展智选车领域，江淮与奇瑞将成为后续的协作伙伴。

传统第二梯队中让人惋惜的莫过于威马，这个曾经风头力压“蔚小理”的品牌在2022年彻底迷失了自我。IPO失败、M7上市未果、终端销售产品与价格紊乱，让威马的关注度继续走低，2022年估量销量仅为3.5万辆，其中一一多半还是由布局网约车市场的E.5所奉献的。

少有的几次引发大家关注讨论，一是CEO沈晖的收进，二是公司裁员降薪。在可预期的企业发展以及市场环境下，威马想要再一次站起来的可能性微乎其微。

除了常规意义上的新势力外，传统车企的新品牌在2022年的成长速度同样惊人。极氪001从年初的月交付3千多辆，到年底稳定交付超过1万辆，完成了质的飞跃，伴随免费升级8155芯片后，又赚到了良好口碑。2022年累计销量达到7万辆左右，都是由极氪001一款车型奉献。

热衷于标榜自己是新势力的埃安在2022年销量达到27.1万辆，较上一年增长121%。在中低端市场站稳脚跟后，埃安发布了Hyper品牌，瞄准了30万元以上市场。此外，阿维塔11、智己L7、岚图FREE也取得了相应的成果稳步增长，腰部势力车企数量明显增多。

综合来看，让蔚小理感到“难缠”的对手可能会越来越多，高端市场有智己、岚图、阿维塔，中低端市场还有哪吒、零跑、埃安，20-50万元区间都有“蔚小理”的平替产品。

随着大众消费者涌进市场，大部分用户会回回到性价比、产品行量等最基本层面进行对比，在科技水平跃升脚步放慢后，腰部企业凭借性价比或母公司资本实力，“洗牌”头部企业，将是2023年的主旋律。

【·特斯拉：等车、降价、维权】

特斯拉2022年给人的感受如同“过山车”一般，年初因为外部因素，Model 3起售涨至27.99万元，达到了自2020年5月以来的最高水平，并且年中由于给予链因素导致生产节奏放缓，提车周期甚至达到了3-6个月，当时还有很多车主加价购买。进进10月后情状急转直下，特斯拉进行了两次总降幅最多9万元左右的降价，捅穿了Model 3和Model Y在华历史最低价。

背后的原因其实很简单，一个是特斯拉中国储备订单深度不足，二是两款国产车型的竞品增多。据海外分析师Troy Teslike追踪的数据，截至2022年12月15日，中国区的储备订单量下降至0。在产品难以快速升级换代情状下，降价无疑是刺激订单增长最简单粗暴的方法。

对于特斯拉来说，目前在其价格带的渗透率，和自身市场占有率都接近饱和，这种情状下的降价效果其实已经开始递减。全国乘联会秘书长崔东树认为：“特斯拉的规模已经稳定在年销80万辆左右，再怎么样也不会有很大提升，由于产能的相对问题，特斯拉的空间实际上已经给锁定住了。”

此外，特斯拉还面对诸多国产新品的围追堵截，随着渗透率的提升和竞品的增多，消费者购车需求会发生转变，倾向于买产品力更好的产品。从2020年开始，新能源产品发布会大多都会拿特斯拉拉到PPT上往打一打，远远领先、超越一代、质量更好的对比结果层出不穷，但特斯拉仍然宛如一座大山压在国产品牌身上，似乎无法撼动。

这种情状在2022年发生了质变。

之前能与Model 3一较高下的代表车型是比亚迪汉与小鹏P7，严厉意义上来说，P7与汉是越级产品，不能算是直接竞品，导致Model 3在细分市场中一家独大。2022年，比亚迪海豹、长安深蓝SL03、零跑C01，甚至是欧拉闪电猫都开始硬钢Model 3，这款车的不可替代性大幅降低。

Model Y所受到的挑战更甚，且不提蔚来ES6/EC6，2022年新推出的阿维塔11、问界M5 EV、飞凡R7，以及小鹏G9哪个都不是善茬，纷纷将苗头瞄准了特斯拉，对其产生了围剿之势，加速分流潜在用户群。

在特斯拉引以为傲的辅助驾驶上，2022年新上市的中高端车型基本都配备了激光雷达，搭配高精地图后的高速、城市NGP能力相比特斯拉已经不遑多让，更何况FSD在国内不是完全体，使用效果上开始被自主品牌超越。

智能座舱就更不用提，特斯拉的人机交互还处在基本能用的阶段，而国产品牌的按键、屏幕、语音、手势都玩出了花，覆盖领域、理解能力、响应速度继续优化。竞争局势加剧，催化特斯拉对降价的急迫性。

不过此举也点燃了老车主的情绪，2022年10月和今年1月两次降价后都引发了车主维权。与此同时，由特斯拉引发的“价格战”或在2023年愈演愈烈，刚刚涨价完的自主品牌，日子可能要不好过一阵。

结语：

总结看，2022年堪称是新能源车发展至今最“出色”的一年，新旧产品切换、疫情断供、电池成本提升、国补取缔，到最后的“价格战”，几乎涵盖了我们所能想到的所有剧情。展看新的一年，作为“御三家”的“蔚小理”将会受到更多腰部车企所带来的冲击，智能科技领域的对手增多，哪吒、零跑、极氪、问界们展现出了取而代之的决心。

特斯拉虽然神异不再，但低价的杀伤力同样不容小觑。2023年的新能源车竞争会从“内卷”上升到“惨烈”，每个玩家有向上冲刺的机会。同样，每个玩家也可能在这个布满变局的环境中，突然死亡。