撒花 8号线二期工程全线盾构区间洞通

撒花 8号线二期工程全线盾构区间洞通

3月1日，伴随着盾构机刀盘的旋转声，成都轨道交通8号线二期工程龙港站~莲花站左线盾构区间顺利贯通，标志着该线全线盾构区间实现洞通，正式宣告8号线二期工程全面转进展轨、装饰装修和机电设备安装阶段，该线路建设按下“加速键”。

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8号线二期工程为一期工程的延伸线，东北延伸至成华区、新都区，西南延伸至双流区，二期工程线路全长7.81千米，共设7站8区间。该线路东北延伸段串联龙潭寺总部经济区，西南延伸段连接航空枢纽综合功能区，是支持城市东部区域经济发展、有效衔接公共交通综合枢纽的重要线路，为推进产业升级和地区经济发展提供动力。线路建成后，将进一步扩展城市轨道交通覆盖领域，极大提高周边市民群众出行通勤效率，对拉动城市向外拓展、促进城市组团建设发扬重要作用。

攻克工程“拦路虎”膨胀土

7座车站全部封顶

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据记者了解，8号线二期全线共7座车站，目前已全部封顶，其中有6座车站都位于膨胀土地层。

“膨胀土是一类遇水膨胀变形、失水收缩开裂的黏性土，‘晴天一把刀，雨天一团糟’是对其土壤特征的生动描述，它在环境干湿交替的作用下，体积会明显胀缩，强度会急剧转变，性质极不稳定。地铁车站基坑开挖的过程中，受膨胀土特殊地质影响，即使是很缓的边坡，也可能发生滑坡灾祸。”成都轨道集团相关负责人表达。

8号线二期桂龙路站基坑全长584米，最大开挖宽度112米，最大开挖深度27.6米，是成都轨道交通第四期建设线路中建设体量最大的膨胀土基坑。为保障基坑施工安全可控，8号线二期建设团队邀请行业专家全程指挥， 创新摘用“放坡+围护桩支护开挖”形式，安全攻克了这一施工难题。

“放坡+围护桩支护开挖，就是通过‘外部穿雨衣，内部强骨架’的方式来进行施工。”8号线二期建设团队相关负责人介绍，“我们在边坡敷设全覆盖防水板，增设引流泄水孔来排出雨水，同时通过适时调整围护桩的支护参数、复加支撑轴力等措施，成功攻克膨胀土基坑变形掌握难、受环境因素影响大等施工难点。”

“每年的汛期是我们的重点防控时段，我们24小时安顿了治理人员现场值守巡查，主要做好积水的抽排工作。”该负责人介绍，除了及时排水外，还会对现场出现的边坡裂缝及时封闭，确保施工安全。通过8号线二期全体参建人员共同努力，车站主体及附属结构已全部封顶，施工过程中基坑安全可控，也为后续膨胀土深基坑放坡开挖施工积存了宝贵的技术体会。

科学施策穿越复杂地层

8个盾构区间全部洞通

据介绍，8号线二期线路不长，但面临的困难一个都不少，在盾构掘进过程中先后穿越了低瓦斯、富水砂卵石、砂卵石、泥岩、透镜体夹砂层等复合地层，同时平稳下穿了成渝铁路桥、成绵乐客运专线桥、超大管径自来水管道等多处特殊危大工程。

“我们摘用自动化监测设备随时监测盾构掘进参数，在盾构穿越风险源期间24小时值守，动态修正盾构掘进参数。”8号线二期建设团队相关负责人表达，面对盾构施工风险源多、工期紧、任务重、施工难度高等困难，为保障安全平稳有序完成盾构掘进施工任务，成都轨道集团强化过程治理，将参建各方治理责任层层落实，通过精心梳理施工安顿，牵头协调保障连续施工，实现了全线施工安全可控。

截至目前，8号线二期工程全线车站封顶，轨道展设完成65%，机电装修已全部进场，整体完成30%。

成都日报锦看新闻 记者 袁弘 编辑 刘永豪 实习编辑 冯嘉良 供图 成都轨道集团