新权力越亏钱，宁德时代越血赚

是决战之年，也将是存亡攸关之年。

当国内车企还在喊嚷着成本高、补助退坡之时，2023年刚起头，特斯拉就挥舞起价格屠刀，砍向了不自知的“散兵游勇”们。

“鲶鱼”特斯拉用现实动作，扯下了各大车企所谓“电动汽车成本高”的遮羞布。而那些控诉特斯拉“歹意降价”的声音，似乎并没有心绪，往觅觅隐躲在背后的本相、原因。

事实上，急促的市场节拍下，价格往往就是最显眼的核心合作力。23万起的Model 3，26万起的ModelY，再叠加特斯拉的品牌效应，消费者若何抉择，不难揣测。

也恰是因为那一原因，2022年收官，特斯拉第4季度产销量创下全新纪录。据相关数据展现，特斯拉在第4季度，共消费439,701辆，交付量更是高达405,278辆。

安身过往，看向将来。特斯拉的价格战必定会一鼓做气，市场传言，特斯拉将在本年停止第二次降价，并于国内推出15万级此外Model Q。打得一拳开，免得百拳来，特斯拉用最粗暴的体例，彰显着本身的魔王地位。

而处于其合作敌手位置的比亚迪、蔚小理，以及国内的各家新老造车权力，又将怎么应对？

根据特斯拉最新财报数据，其2022财年毛利为209亿美圆，同比2021财年的136亿美圆，增长53%。值得一提的是，其毛利率方面再立异高，25.6%的功效，是特斯拉近五年来毛利率更高的一年。

但，为什么他人亏得死往活来，特斯拉却可以那么挣钱？有心人将原因回结为三点：

其一，从软件到电池、再到赐与链最上游的矿业，整个财产链，马斯克都获得了话语权。

其二，安身手艺立异，停止降本增效，如一体式压铸手艺、4680电池手艺等。

其三，在面临疫情、芯荒等宏看因素时，特斯拉并未遭到较大影响，却照旧跟从车市涨价，利润空间很大。

非常挖苦的一点是，当国内车企还在哭诉着“为宁德时代打工”的时候，特斯拉赢麻了。

市场传说风闻，宁德时代给特斯拉赐与的电池价格，与给国内车企的价格，有1倍的差距。也就是说，假设特斯拉的动力电池成本是5万，蔚来、小鹏等国内造车新权力的成本就是10万。

如斯大的逆差，招致国内新能源车企四面楚歌。

而假设该传说风闻为实，那么在宁德时代与特斯拉的结合鞭策下，不只会进一步加速杂牌新权力的消亡，还将促进新能源汽车时代格局的再次迭代。

但坏的一面，宁德时代会是如许一个“助纣为虐”的角色吗？

宁王之名，耐人深思

关乎宁王之名，业界早已如雷贯耳。起头是在股市里，后来逐步侵略到动力电池行业，到如今蔓延至整个新能源汽车市场。

不难发现，当全球动力电池拆车量第一、市值破万亿、钠离子电池、麒麟电池等，诸多形式的耀目光环加身，也就铸就了属于宁王的全新时代。

回忆曾经，自12年前成立以来，宁德时代就好像整个中国动力电池行业的缩影一般，一路打破欧美电池专利封锁，突破日韩市场垄断，最末成为了行业的领跑者。

2011年，曾毓群回乡兴办宁德时代，锂电池专利仍是从美国贝尔尝试室购得。

2012年，宁德时代接下华晨宝马订单，硬啃800页手艺文档，一战成名。

2015年，在国内市场助力下，宁德时代动力电池拆机量首超韩国三星和LG，开展提速。

2017年，宁德时代跑赢松下，成为全球动力电池霸主，延续至今。

12年时间，宁德时代已经由原先被呵护生长的一方，生长为一方巨擘。

一方面，是宁德时代本身争气，打破重围、敢为人先。另一方面，则与国度政策搀扶，以及国内各大车企的持久助力，密不成分。

总的来说，关于动力电池企业，一考验贸易规模化，二考验量产才能。

量变才气引起量变，宁德时代恰是凭仗多年的体味积存，全方位地规划，才逐步构成现在的规模效应。并以此为基点，渐渐拓展成手艺优势、人才优势、赐与链优势等。

而人们常说的时代盈利，即是新能源汽车行业的发作，以及国内宽松的营业情况，为宁德时代的飞速开展，所奠基下的坚实根底。

除上文提到的，宁王加冕还与特斯拉有关。

2020年，马斯克正式官宣与宁德时代达成协做。彼时早已收到动静的本钱市场，已然将宁德时代的股价推高了很多。

再加上机器一响，黄金万两的buff加成，跟着特斯拉上海工场正式工做运行，国表里销量的再立异高，宁德时代也因而搭上了股价高涨的顺风车。

所以，换个角度根究，凭仗特斯拉的体量、订单数量，宁德时代赐与必然优惠，无可厚非。但此中的问题在于，区别看待，何以如斯浩荡？

宁德时代，赚了谁的钱？

“事实上，宁德时代本年固然还没赔本，但是在盈利的边沿上挣扎，十分痛苦。”

在回应广汽董事长曾庆洪“为宁德时代打工”言论时，宁德时代首席科学家吴凯也在抱怨，并声称“十分痛苦”。

但跟着时间来到本年的1月，宁德时代发布了2022年年度功绩预告，其净利润高达300亿的功效，令很多报酬之骇然——宁德时代，为什么那么赚钱，又是赚谁的钱？

“从早期的立异引领者、奉献者，到后期的行业垄断者，以至市场公允合作生态的毁坏者，那一蜕变过程让人痛心，遗憾，可惜。”

经济学家任泽平，公开炮轰宁德时代，并大吐“全国苦宁王久矣”的苦水。而就现在的行业现状而言，宁德时代的口碑，也并没有其外表那般光鲜明丽——

习用专利“大棒”，离谱的用人竞业协议，对车企蛮横条目，压榨上游赐与链……

从纯贸易的角度动身，宁德时代以赚钱为目标攫取利益，并没有什么错。但假设其垄断行为，限造、障碍、影响了整个行业的开展，那就需要承受量疑，并做出应有的纠正。

总之一句话，挨打要立正，知错要能改。

2023年的第一个月刚过，很多车企发布了“预亏”通知布告，再根据前三季度相关信息数据披露，便呈现了一个有趣的现象。

2022年全年，赛力斯净吃亏39.5亿元~35亿元；北汽蓝谷净吃亏58亿元~52亿元；蔚来估量净吃亏115亿元；小鹏估量吃亏90亿元……再加上其它新权力的吃亏水平，大致与2022年宁德时代的净利润类似。

换句话说，宁德时代的利润来源，最末仍是来自各大车企。虽然用上面的体例停止计算，几有些粗略，但话糙理不糙，宁德时代300亿的利润，此中大部门，可不就是来自那些“新实力”和“新权力”们。

又或者说，将国内的动力电池同一规格原则，大一统所有的新能源车企。如许的做法，既能降低造造难度，又能突破宁德时代的“只手遮天”，何乐而不为？

知易行难，同一动力电池原则规格，只能通过自上而下的体例推行。并且与之抵触的一点还在于，似乎上层意志更情愿看到动力电池企业“百花斗丽”的形态，而非一个循序渐进、贫乏活力的动力电池市场。

所以，现在的问题就酿成：当利益分配不均，若何处理？

美美与共，才气全国大同。宁德时代以一己之力，带动了中国动力电池财产的开展，以至鞭策着国内汽车电动化的历程。如许的勋绩，不会被磨灭。

但另一方面，在时代盈利的浇灌下，宁德时代假设就此成为本钱赚钱的镰刀，只晓得利润，而不考虑责任。

那么，市场、行业，以及浩瀚的消费者们，一定不会随便容许。