蔚来：我想挣钱了
出品 | 虎嗅汽车组
做者 | 王笑渔
编纂 | 周全
头图 | 蔚来
“我们并没有在蔚来品牌下面，往做减配的设法，蔚来品牌车型的价格战略也不是低价战略。”蔚来开创人、CEO李斌在不久前的2022年度财报德律风会上，明白对外亮相：不减配、不降价。
事实证明，蔚来确实没降价，反而是涨价。
4月10日，蔚来公布6月1日起新购车用户不再免费供给家用充电桩，按7500元/根付费购置。在免费换电办事上，由此前的4次或6次免费换电，同一调整为4次。此外，蔚来还公布加强领航辅助NOP+ Beta免费试用即将完毕，从7月1日起NOP+将晋级为正式版并开启订阅，订阅价格为380元/月。
算一笔账，本来不预备安拆家充桩的用户，每月多2次免费换电。假设用车7年，每次换电130元，按130×2×12×7+380×24计算，6月1日之前买车，最多可省3万元——换而言之，蔚来逆势涨价了。
“各人都疯狂卷价格的情状下，我们仍是认为卷办事、卷价值是更重要的。”李斌在沟通会上坦言，“我们期看蔚来做为一个可继续的贸易形式，可以给各人供给更好的办事，给各人停止一种办事的价值创造。不论是NOP+解放时间，削减变乱，仍是超越油车加油的体验。”
免费换电权益缩水、辅助驾驶起头收费，在降价手段频现的今天，蔚来似乎正在玩一种很新的营销体例——他人降价促销，蔚来反而缩减权益，跟用户谈钱，讲持久价值。
权益缩水，订单反增？
免费的羊毛，只能中午薅，因为迟早要完毕。
“（换电）将来必然会全数收费的，那个是一个时间的问题。”蔚来汽车结合开创人、总裁秦力洪在沟通会上明白亮相，蔚来今天供给的是免费换电办事，换电是门槛，办事创造欣喜。“免费是烧钱谁城市，所以我们的着眼点不在免费上，要把换电的门槛做高，办事做好。”
2019年8月24日，蔚来推出“末身免费换电办事”。在蔚来换电系统内，首任车主自驾前去换电站，均可享受末身免费全国换电办事。
免费换电的逻辑，在李斌看来，一方面是给到用户一些权益，另一方面是培育提拔用户的换电习惯。“从我们过往那几年来看，都是早买早划算，因为我们的权益是能够转移的。”换而言之，假设你是蔚来的时候送了末身免费换电的权益，那么再换蔚来，末身免费换电的权益还能够延续。
但跟着用户规模的扩展，免费换电的次数不能不“砍”掉一部门。2020年10月，蔚来对免费换电权益停止了调整，从末身免费变成每月4次（要家充桩）或者6次（不要免费家充桩）免费。
时隔两年多的时间，蔚来再次对换电权益“动刀”——此次权益调整后，购置蔚来ET7、EC7、ES7、ET5的首任车主，蔚来将不再免费供给家用充电桩，需要付费购置，7500元/根（含安拆）。每月免费换电次数则从4次或者6次，同一调整为4次。
与此前类似的是，权益退坡留了过渡期——2023年5月31日(含)前付出定金购置上述车型，首任车主权益连结稳定，仍可享受免费家用充电桩，并根据能否安拆充电桩享受每月4次或6次免费换电。
那一行动，短期来看显然是为了“逼单”。回忆蔚来2020年的交付量数据，你就会发现：在公布换电权益退坡后的三月，蔚来的交付量一路看涨。从9月不到4千辆的程度，涨到12月7千辆的高位。
2020年蔚来的交付量情状
同样的奇招，蔚来诡计再用一次。
本年的前三个月，蔚来的交付量进进瓶颈期。以至因为月交付量始末在1万辆上下踌躇，被戏称“蔚一万”。李斌在沟通会上也就此调侃本身，“后面每个月一万，我跟力洪要找工做往了。”
除了“逼单”，权益调整素质上仍是因为免费“太烧钱”了。“各人也看了我们的财报，毛利率挑战压力很大，整个公司确实投进比力大。”在李斌看来，免费换电权益下调两次，对企业收入持久来看会有所削减，同时那也是持久财政方案的一部门。
蔚来身上更为巧妙的工作现象是：一边是权益缩水，一边是疯狂建站。
根据规划，蔚来2023年方案新建10,000根公共充电桩，此中包罗500kW超快充；换电站建立目标由原定的新增400座提拔至新增1,000座，到2023岁尾全国累计建成换电站超2,300座。此中1,000座新站中有600座是城区换电站。
把那两件事连起来，更合理的阐明应该是：“每一小我少用一些，用的人能够多一些。”
软件收费，为用户好？
除了免费换电权益缩水，此次免费的辅助驾驶功用也起头收费了。
早在往年12月27日，蔚来在第二代车型上开启加强型领航辅助功用NOP+ beta的用户免费试用，目前已有超越4万名用户参与。到本年6月30日，NOP+ beta的免费试用将完毕。从7月1日起NOP+将晋级为正式版并开启订阅，订阅价格为380元/月。
同样，蔚来也留了一个过渡期——5月31日（含）前提车或付出定金的ET7、ES7、EC7、ET5用户，以及7月31日（含）前付出定金的全新ES8用户，可获得2年NOP+免费利用权；此外，选配了NP精选包和老NP全配包的车主，在复购蔚来时，可获得对应的NOP+免费利用权和末身订阅优惠。
李斌坦言，辅助驾驶功用的收费体例，内部讨论了很长时间。最初有三个原因，促使蔚来抉择对领航辅助功用摘取按月收费的体例：
其一，加强型领航辅助（NOP+）与蔚来主动驾驶（NAD）共用一个手艺栈，能够将NOP+是NAD的子集。既然NAD摘用订阅造（680元/月），那么NOP+摘用订阅造也是合理。
那一设定，类似于特斯拉的完全主动驾驶才能（FSD）以及加强版主动辅助驾驶功用（EAP）两个主动驾驶付费选拆包，其在国内的选配别离为6.4万元、3.2万元。
其二，按需抉择，用户没必要一次性买断。
李斌认为，“NOP+不是每个用户都要不断要订阅，假设在城区或者不怎么跑长途，你不需要用。按月订阅的体例来收费，对用户来说比力乖巧。”确实，NOP+功用目前次要供给高速公路和城市快速路的领航辅助驾驶。所以，当你一个月都只在城市里开或者完全不开车的话，就没需要花那个冤枉钱。
而关于业内逐步起头时髦的“硬件标配、软件免费”的形式，秦力洪也给出了回应：“所谓的没有收费的企业都是有凹凸两个版本，有通俗辅助驾驶版和高级的辅助驾驶版，价差在4万摆布，那个是数字游戏。”然而，蔚来的“硬件标配、软件付费”逻辑，不需要用户在买车时就决定能否多掏那一部门钱，“把自在度让给了用户。”秦力洪总结道。
其三，用办事的体例，让用户为之买单。
李斌强调：“主动驾驶必然是一项办事，不是一项简单的功用，因为它需要继续的往迭代优化，涉及车端和云端的数据闭环还有运营，是办事不是一个功用。”
素质上，那需要回回企业自己来根究那一看点。寡所周知，主动驾驶是一项持久且烧钱的研发工做。假设车企投进浩荡的资金研发，到头来只是给免费或者附赠的一项功用，那么研发和产物团队的积极性会大打折扣。当成本端承压时，主动驾驶团队会更先不利。最初，无外乎就是找一个草创公司供给一套智驾处理计划，包拆出全栈自研，能卖车就行。
当然，蔚来想靠主动驾驶赚钱，一方面是笼盖的场景越来越多，并让用户有所感知。根据规划，NOP+将在本年供给高速领航换电功用，并逐渐笼盖全国高速公路换电站。该功用，可在高速公路实现智能导航至换电站、自主完成换电、主动驶出办事区重回高速。
另一方面是体验要越来越好。李斌认为，“蔚来第二代平台上的硬件才能一半都没发扬出来，但其表示已经属于是领先位置。”好比ET7上，四颗英伟达Orin芯片供给1016TOPS算力，哪怕是留一半做为平安冗余，都仍有大量的算力可用。那意味着，可发掘的功用体验也还有良多。
最初，李斌还拿特斯拉FSD的体验做为比照：“特斯拉从2018年发布（FSD）到如今也过往5年了，我们不断都只是听，但是现实上在中国体验各人都晓得他的程度。我们当然期看他能早点来，如许我们也有一个近间隔比照的时机。”
写在最初
权益调整、付费订阅，素质上都是围绕一件事——赚钱。
过往，蔚来仍处于收进和增长不服衡的形态。李斌在沟通会上也坦言，“往年研发投进108亿，如今每季度30-40个亿，良多研发投进当下看不到成果，需要明年、后年。但你本年不做将来没有办法收获，那是一个根本的套路。”
当“进不够出”的情状放在其他企业身上时，可能率会走降本增效的套路。好比先裁人，然后砍办事，最初看。但蔚来的战略，是研发差别停、基建不克不及停、用户办事更不克不及停。李斌则认为，“我们更垂青的是喊做‘系统化效率’，不是一提效率就是要减人。我们仍是期看现有团队可以有更多产出，有些产出本年能够看到，有一些产出明年能够看到，总的来说就是目标更清晰。
那或许，就是蔚来对持久主义的理解——不靠粗暴的降价卖车，也不靠简单的降本增效。而是让企业收入的每一分钱都有回响，让用户花的每一分钱都有价值。最末，构成蔚来自成系统的产物合作力，并拿下更大的市场份额。
正如李斌所言：“从持久合作来讲，200万辆是存亡线。持久没有办法到200万辆，很难往运营。”
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