特斯拉和“博南拉杆”有什么关系？

假设说有什么车和事务是互联网稳定的流量王者，那么特斯拉失控事务必定能排名前三。

短短几年时间，从温州到潮州再到台北，一桩桩有关特斯拉“鬼魂刹车”的事务以及后续的新闻，都让无数消费者存眷。

此次特斯拉潮州碰车事务的后续，让各人竖起了耳朵，也产生了种种言论。

而那此中我不克不及理解的，就是把那一路事务和“博南拉杆”放在一路讨论。

做为ACI的忠实粉丝，“博南拉杆”在那部纪录片中的高尚地位几乎没有人可以量疑——凡是碰着飞翔员错误地拉起飞机，弹幕上总会有如许连续串的字符（另一个在ACI中拥有高尚地位的可能是“墨卫民推杆”）。

那里先为不明所以的小伙伴做个阐明，所谓“博南拉杆”发作在昔时十分闻名的法航447空难，那架从巴西飞往法国的空客航班，在巡航时遭遇皮式管结冰失往主动驾驶后，因为副驾驶博南的错误操做，一路拉起飞机把持杆，最末招致飞机失速坠毁。

或许，也恰是因为对ACI系列的熟悉，我显然不克不及承受把特斯拉潮州变乱和博南栏杆停止类比，即便两边都有长时间错误操做的情状呈现，但是交通东西和利用情况的浩荡差别，让那两种行为并没有任何的可比性。

那个原因其实不复杂，因为飞机的驾驶，除了驾驶面上的动做以外，还需要考虑飞机的气动学方面的因素，而汽车则不需要考虑。

因为飞机除了加速减速和转弯以外，还有上升和下降那个汽车其实不存在的驾驶逻辑，那一定会让飞机的驾驶动做变得愈加复杂。

不只如斯，操做起落舵以至不克不及完全决定飞机的起落。在博南拉杆的事务中，副驾驶博南就是在慌乱中漠视了那一点，构成了隧道效应，最末招致了悲剧的发作。

原因其实不复杂：博南为了让飞机庇护高度，在飞机主动驾驶去除之后，抉择拉起把持杆试图让飞机爬升，在初段也到达了效果，飞机在主动驾驶去除之后照旧爬升了2500英尺，但因为飞机长时间连结爬升形态招致飞机空速下降，从而引发速度不敷最末让飞机欠缺升力进进到失速下落形态。

那一点显然是汽车驾驶员不会遭遇的场面，在开车的时候，我们无法想象当我们踩下刹车的时候，车会先减速一段时间然后陷进无尽的加速形态——那显然和博南拉杆完全不异。

根据之后漫长的空难查询拜访，各人普及认为即使进进到失速形态，博南也应该在加大油门的同时恰当推下把持杆，让机头下压（那时飞机是普遍认知的下降姿势），获得足够升力，改出之后再停止其他的操做。

很显然，如许的复杂水平，不是一台特斯拉需要带给消费者的。

目前，有关特斯拉潮州变乱的初步伐查陈述其实已经放出。根据车辆EDR笔录的数据，车辆在变乱发作前5秒内，加速踏板始末庇护在100%的形态上，而刹车踏板则从未启动。

换而言之，驾驶员不断在踩电门，而并不是驾驶员自述的“踩下刹车，但车辆仍然加速”。

在欠缺车辆关于驾驶员操做踏板的数据的前提下，我们无法证明驾驶员所说的话能否失实，因而也只能根据EDR停止相关揣度。

但是需要阐明的是，目前披露的仅仅是部门数据。因为根据《汽车事务数据笔录系统》（GB 39732）规定，EDR需要笔录的数据项分为A、B两类，别离有17项和43项数据。

A类数据包罗：车辆识别代号、速度、策动机转速、造动形态、加速踏板开度、平安带利用形态、碰碰产生速度改变等；B类数据次要包罗：碰碰产生加速度、造动踏板开度、标的目的盘转角、转向灯开启形态、平安气囊/气帘展开情状、ABS/ESC/TCS/AEB/ACC等主动平安系统感化情状等。而目前公开的数据都属于A类数据，关于重建复原整个变乱仍然是有误差的。

EDR的数据到底能给出我们几谜底？我小我的看点仅仅是“疑功从无”，即无法认为特斯拉车辆有间接问题，只能暂时认定是驾驶员的操做呈现了严重失误。但从那个变乱的前后来说，驾驶员长时间100%加速踏板自己就值得思疑（哪怕他中间呈现过99%也会更让人觉得可信），更不要说驾驶员在始末加速的严重失误和驾车避险的清醒之间的浩荡割裂感。

只能说，那起关于特斯拉失控的变乱，其实不会是最初一次，或许将来我们可以有一个愈加明白的谜底。