原创 混动只要丰田和其他！第五代混动大幅瘦身 靠的都是它？
混动鼻祖实力仍然强劲，但新能源车三国时代已经到来---redbullx1
现在的混动车百花齐放是各人都熟悉的事实，各人也许也都晓得，混动车分为插混和油混两种，插混的代表品牌现在早已不成闻，而油混的代表是丰田，那点相信没人会辩驳。现实上，丰田不但是油混的代表，它仍是全球最早实现混动车大规模出货的车企，它仍是全球第一家把混动手艺下放到售价15万摆布的走量车款上的车企，说一句丰田是混动车范畴的开山人，又或者夸一句丰田是混动范畴的老迈哥，那话其实都不外分。
无论什么手艺要被人所知，要进进公家的视野，都必需要有一个量足够大的载体承载。而Corolla车系，毫无疑问就是丰田混动手艺进进群众视野，实现言论和销售正反应的载体。Corolla车系在中国派生出了两款名字差别的车，一款是一汽丰田的卡罗拉（以前喊花冠），另一款则是广汽丰田的雷凌。至于那两款新车定名的复杂汗青关系，在那里我们就先不聊了。
其其实某种意义上，雷凌以至能够被看做是合资混动车的代表做之一。但比来一段时间以来，考虑到国产物牌在混动，出格是插电混动那个范畴的言论声量和手艺发作其实强悍，合资混动无论在言论声势、手艺仍是市场占比上，都有了很明显的优势。
跟着比来丰田第五代THS油混系统正式拆车雷凌，那似乎意味着合资阵营起头打响了，针对国产阵营的新能源车还击战。
其实如今大大都国产车所摘用的插电混动手艺也好，在原始插混系统衍生出的各类手艺改进版本也罢，它们的构想根本都是类似的：通过尽可能增加车辆纯电续航才能，同时对内燃机--电机驱动系统的能量传出效率停止手艺优化，以电机为主，油机为辅。进而实现更长的，超越1000公里的综合续航里程。现在，相当一部门合资车企走的，也是那条手艺道路。
而以丰田为代表的车企们，走的是另一条路子：通过平衡电和油两种动力系统在每一个车辆工况下的输出形式，以油机为主，电机为辅的体例，用降低油机均匀油耗的体例往实现超越1000公里的续航。
说白了，那是“电机优先”和“油机优先”两种构想的博弈。单纯从手艺上来看，那两种手艺没有绝对的好坏，正如我在以往的文章中屡次强调的，手艺只办事于需求，并没有绝对的好坏之分。因而在实现“破千公里的续航”那个末极目标上，无论是电机优先的插混，仍是油机优先的油混，现实上都算是殊途同回。
既然那两种手艺的目标是一致的，那么为什么会呈现“插混比油混更好”的论调呢？其实事理也简单，在特定工况下，插混确实能比油混刷出更都雅的百公里油耗数据。因为电机优先理念，插混车是优先动用电机驱动车辆的，所以在电池满电或高电量的情状下，油机根本上不怎么需要启动，天然也就能够录得十分都雅的油耗功效。
而油混基于油机优先的理念，它在大大都工况下都是需要油机间接参与驱动车辆的。油混在手艺上的长处在于，它通过电机自己低转速大扭矩和高负载低转速工况下能量操纵效率高的先天特征，刚好和汽油机偏向高转速发力的先天特征互补，所以在整车日常工况下，油混系统的电机部门适用于低速，而速度上来之后，电机效率下降，油机到达其高效工况。那套系统的理论支持点是油机的转速。因为策动机介进的频次远远高于插混，因而油混系统是没有办法做到“低的离谱”的百公里油耗数据的。
在相当一段时间里，因为存在信息壁垒，大大都公家只晓得插混车百公里油耗远低于油混，而不晓得插混车还存在一个喊馈电油耗的工具，那玩意说白了，就是策动机不只要在电池没电的时候给电池充电，还要同时兼顾驱动车辆的工做。而考虑到插混车的电池一般远小于实正的纯电车，插混车其其实日常利用时，是经常处于馈电形态的，而大大都插混车的馈电油耗都不低，哪怕优化得很好的，也就是同级纯燃油车的程度，假设一些优化欠好的插混车，馈电油耗比同级纯油车更高是很一般的。
而无论是我们本身多年来对多款插混车的长测，仍是综合列位插混车主的看点，插混车日常利用下的油耗表示其实压根就不成能到达官方鼓吹的阿谁低得惊人的数据。反却是油混车，因为油混车的工做形式就不存在所谓的“馈电形态”，所以油混车根本上是能够长时间庇护相对较低的一般利用均匀油耗的。
而我上面提到的那一点，如今越来越多人也起头意识到了。用户正在从头审阅那两种手艺门户，用户变得愈加理性，市场的风向也在改变。特殊是进进了2023年之后，我们能够明显看到那个趋向。
用户逃求的是实在的长续航和低能耗，而非在特定工况下优化出来的数据，那个需求其实不断没变。而无论是何种混动，它们最末都要往纯电标的目的过渡，那也是业界公认的一个事实，无数事实也都能印证那一点。
但在上述用户实在需求下，若何在未来一定到来的大规模纯电普及时代，延续那种“实在的长续航和低能耗”的用户需求痛点？至少我们目前看到的，是两种判然不同的构想。一种是部门国产车企--特殊是以一些新权力为首的“大电池”派。那种构想十分简单，通过把车体尺寸做大，简化悬挂构造等体例，尽可能塞下更大的电池，同时通过手艺研发提拔电芯的能量密度。通过那种最间接的体例往增加纯电车自己的续航里程。
但目前我们从包罗丰田在内的良多合资车企发布，或即将发布的纯电车上，看到的是另一种构想。他们认为，车的底盘空间是有限的，而悬挂、副车架那些工具涉及到车子的整车刚性和驾乘体验不克不及省略。他们认为最应该做的不是自觉塞大电池，而是在电池自己体型受限的前提下，通过包罗研发新型电机、研发新一代电控，优化整车气动构造等体例，降低车辆的百公里电耗数据，从而进步整体续航数据。
那其实能够用油车的例子来类比，面临“续航不敷”那个用户痛点，国产物牌的处理计划是加大油箱，更大的油箱能够拆更多汽油，续航天然会变长。而如今包罗丰田在内的合资车企的做法，是在油箱稳定的前提下，通过手艺手段降低策动机的油耗，从而进步续航。我们不克不及说那两种体例谁对谁错，就像上文提到的，手艺没有好坏之分。但从用户的现实利用角度动身，对整车停止百公里耗电量优化的行动，天然要比单纯的加大电池，用户在利用中会愈加省心省钱。
其实综合全文各人不难发现，合资品牌无论在混动时代，仍是现在已见眉目的纯电时代，构想都是类似的，即通过强调车子自己的构造手艺优化进而实现让用户在无论任何情状下都有相对更省心省钱的利用体验，而不是单纯的为了数据而做“针对性”的改动。
而在包管混动系统各方面数据稳定的同时，把整个混动系统小型化，减轻“黑色重量”，那其实就是很明显的，专注于整车构造优化的行动。那也恰是丰田第五代THS混动系统的核心。做为第一款搭载那套混动系统的雷凌，我们几乎能够认为，它将意味着，合资车在混动市场上，针对国产车还击战的起头。而那种匹敌，将不断延续到之后的纯电时代中。20年前丰田引领了全球汽车新能源化的大潮，而在不远的将来，做为混动鼻祖的丰田，也一定将引起，另一股风潮。