郑州保时捷车友会俱乐部性能不及Taycan，智能不及小鹏G9，极星3若何收

性能不及Taycan，智能不及小鹏G9，极星3若何支持百万订价？

本年5月，马斯克发布推文称：“中国在电动汽车和可再生能源发电方面领先世界。”那一看点其实其实不别致，良多车企高管都曾公开认可，

中国已经成为新能源汽车革命的桥头堡。正因如斯，越来越多的国际汽车公司起头将电动车营业的重心放在了中国，群众、丰田、BBA都是如斯。然而，有一家车企似乎对此不认为然，那就是极星。

10月13日，极星旗下第三款车型Polestar 3 极星3纯电动SUV在哥本哈根全球首发。让人不测的是，做为一个有一半中国血统的纯电动豪华品牌，那场发布会竟然没有中文字幕。更引起网友吐槽的是，极星3在中国的售价还比海外超出跨越一大截，以双电机长续航版本为例，极星3在美国售价为8.39万美圆(约合人民币61.3万元)，而中国区售价到达88万元，比美国高了43.6%。

起首，关于极星3中国售价比欧美高，极星的阐明是中国版的设置装备摆设比海外版更高。但我不晓得极星有没有比照过中国品牌的同级产物，极星3在小鹏G9面前能够说是全方位地被碾压。更何况小鹏、比亚迪也都有车型出口欧洲，并且设置装备摆设比国内低，售价比国内贵，怎么到极星那儿，就反过来了呢？

当然，极星对标不是小鹏、比亚迪，而是保时捷。极星首席施行官托马斯・英格拉特在发布会上说道：“极星将来几年的三款新车（包罗极星3）将别离与保时捷卡宴、Macan以及帕拉梅拉对标。”

确实，极星能够和保时捷一样以欧洲品牌、进口车自居，但不要忘了，保时捷拥有并世无双的汗青积淀和空前强大的品牌力，即使是高价低配，照旧有人买单，区区20多年汗青的极星哪里来的自信呢？获得消费者承认的最间接办法是消费者，保时捷更大的市场就是中国，在Macan和卡宴的产物定义上能看到很多为中国消费者的需求点，而极星3显然是在顾影自怜。

比拟之下，同属吉利控股的路特斯显然要务实的多，今天路特斯ELETRE正式上市，价格同样是百万级，ELETRE 尺寸比极星3大一圈，设置装备摆设性能都到达了顶级，还搭载了路特斯引认为傲的底盘手艺。当然，ELETRE设置装备摆设只是比小鹏G9略高，但路特斯事实是能和保时捷、法拉利平等对话的超跑品牌，品牌影响力是极星完全不克不及相比的。显然，路特斯在电动化之路上要愈加稳重，

更有意思的是，极星似乎仍然不清晰中国消费者的爱好。无论是极星2，仍是极星3，产物介绍页都用了大面积的篇幅鼓吹本身的环保用料和环保理念。而环保在中国用户的需求梯队力优先级不断十分低，设置装备摆设、空间才是更重要的因素。总之，从20万跳到百万，极星迈的步子其实是太大了，完全离开了本身品牌和手艺程度

从没有诚心的订价，我们已经不难看出极星对中国市场的立场。极星首席施行官托马斯·英格拉特在曾在2020年认可：“极星设想与研发仍是在欧洲，在中国市场的开展不如本土电动车品牌顺利。”来到2021年，极星全球2.9万辆，中国仅数千辆。对此，托马斯·英格拉特在2021岁暮表达：“极星品牌后续重点调整至欧洲与北美，到本世纪中期，欧洲地域销售份额将到达40%，其余销售份额由北美和亚洲市场平分。”

前人云：“所当乘者势也。”在中国引领智能电动革命的当下，极星为何逆势而为？

事实上，极星在创建之初是对中国市场有很大等待的，吉利也赐与了极大的撑持。极星汽车量产工做由位于中国浙江台州的路桥工场负责，该工场由吉利投资，沃尔沃负责运营。寡所周知，上海工场的落成投产让特斯拉走出危机、销量起飞，比拟之下，极星更可谓是生成就拥有比肩特斯拉的赐与链和成本优势。2020年5月，吉利控股还发布了一条李书福试驾极星 2为极星带货的视频，可见吉利对那个新品牌的重视。

有了集团的撑持，极星也想在中国创造一番六合。2020年9月，极星初次以独立身牌的身份参与北京车展。因为其时全球疫情的复杂性，那场车展只要托马斯·英格拉特一位跨国车企负责人来到现场，在与中国媒体和消费者碰头前，他还停止了为期14天的隔离。

在外人看来，那些里里外外的利好应该能让极星更快地适应中国市场，以至成为了第二个特斯拉。充满自信的极星也将不竭给极星2 塑造 “Model 3 杀手”的“人设”，前期发布和营销活动几乎处处带上 Model 3 比照。

然而，故事还没起头就完毕了。

公开数据展现，2020年，极星在中国市场的总销量仅为365辆，2021年，根据官方公布的471%的增速预算，极星全年在中国市场的总销量大约在2084辆，全年销量不及集团新秀——极氪一个月的销量，更是摸不着特斯拉月销的零头。

置之不理的极星2最末没能顶住库存压力，2021岁尾，某二手交易平台上呈现大量极星2降价销售的挂单，并且绝大大都都是全新车辆。那些全新车型的优惠幅度从3万元-18万元不等，此中原价41.8万元2020款Polestar 2首发版在交易平台上只需23万元，折扣到达了5.5折。其时一位卖家告诉《新车新手艺》：“那些车是间接从厂家买断的新车，没有上过牌也不是二手车。”

极星2失败的原因其实不复杂，数量同情的渠道、平平无奇的营销、没有自建充电收集都难辞其咎，而最底子的是极星2的产物力难以与Model 3、新权力们抗衡。

极星2是一台“油改电”车型，空间规划遭到了极大的限造，即使是硬塞进往了78kWh的电池，更高565公里的续航也无法与竞品抗衡。别的， 2735毫米的轴距也比敌手小了一号，内部空间完全没办法讨好喜好大车的中国消费者。

蹩脚的售后更是拉跨的极星的口碑，本年8月，一位极星2车主在社交平台上表达，本身的极星2发作车祸后电池受损，4S店改换整组电池的报价到达54万，该车辆购车时的开票价仅24.9万元，不到电池维修费用的一半。

总之，全环节的拉跨招致极星始末没能在中国有所起色，而颠末了极星2的溃败后，极星照旧没有找到玩转中国市场的套路，产物定义高价低配、离开消费需求的问题在极星3上照旧存在，极星仍然是顾影自怜式造车。现在舍弃对标特斯拉，往与保时捷合作的极星3，有可能重蹈极星2的覆辙。