华为“造”车，为什么底气比谷歌还足？
在此前《华为内部赛马成果，王军停职，余承东独大？》一文中，西游社从王军停职和余承东主挠智选车营业的前因后果停止了初步解析。
西游社认为：华为的汽车营业哪怕将来进一步向智选车形式倾斜，在华为与大量车企有着配套协做关系和既得利益的前提下，华为亲身下场造车其实是下策。
根据以上阐发，西游社认为：华为最明智的抉择是成为汽车范畴的Google（Android）。
即，新能源整车的核心零部件华为本身都能做，别的华为还有鸿蒙系统，整车的智能驾驶系统级计划也能做，而且已经成立了比力完美的量量验证系统。
工程手艺上的难点和成本，华为也知根知底。
把华为智选车系列搞成像Google Nexus系列手机如许搭载Android最新系统计划的标杆机型（Google的Nexus系列手机均为手机消费商代工消费，HTC、三星、LG、华为都担任过代工，Google本身并没有亲身下场造手机），而不是本身下场造车。
01
Android的保存开展之道
自2007年苹果发布初代iPhone手机后，谷歌Android系统也紧随其后进进智妙手机市场，而且敏捷成立了完美成熟的生态系统，打败了以诺基亚的Symbian和微软的Windows Phone为代表的其它智妙手机系统。
在刚上市的几年，Android系统得到了HTC、三星、MOTO、LG、联想、中兴等硬件厂商的鼎力撑持。但因为其时的Android阵营中HTC的 G系列、MOTO的里程碑系列和三星的Galaxy系列手机，对苹果iPhone手机构成了不小的合作压力。
因而，苹果从中“挑选”了其时如日中天、对iPhone威胁更大的三星做为诉讼对象，2010年前后将它一纸诉状告上法庭：认为三星的基于Android系统开发的WizTouch OS进犯了iOS界面专利，要求全美禁售。此事一度招致Android阵营风声鹤唳杯弓蛇影。
为此，谷歌于2011年斥资125亿美圆收买了摩托罗拉挪动，从而拥有了海量的手机手艺专利（要晓得1983年降生的全球第一部手机，就是摩托罗拉DynaTAC）。谷歌收买摩托罗拉挪动所获取的专利壁垒，对苹果公司构成了有力震慑，使得苹果尔后不敢再随便拿起专利大棒对Android阵营的手机厂商倡议诉讼。
谷歌消费Nexus系列手机均邀请Android阵营的手机企业做代工，且Nexus手机只在美国有售，谷歌更多将其做为手艺开发和系统整合的“试验田“，其实不在全球范畴内与Android阵营其它手机厂商展开间接合作。
事实上在2011年谷歌收买摩托罗拉挪动后，并未深进插手摩托罗拉挪动末端营业的开发运营。并且在3年后，以29.1亿元的价格将摩托罗拉挪动甩卖给了联想。
Google在2005年收买Android公司、2008年9月与HTC结合推出首款搭载开源Android系统的智妙手机HTC G1时，刚好赶上了全触屏手机起头全面替代键盘手机、3G收集起头大规模妥帖利用的时间窗口。因而Android系统得以通过系统开源的体例敏捷成立起了本身的生态壁垒、打败了以Symbian系统为代表的基于传统键盘手机和2G收集开发的合作敌手，得以与苹果的iOS系统不相上下。
从智妙手机/平板操做系统的开展脉络来看，西游社认为：华为在汽车营业可抉择的道路也无非2条：苹果iOS（闭源）道路或Android（开源）道路。华为一旦本身亲身下场造车，则意味着华为抉择了苹果道路，即华为本身开发搭载鸿蒙系统的汽车、将鸿蒙系统打形成iOS那样的闭源生态系统，在汽车范畴与华为的智妙手机、电脑等智能末端硬件相协同。但从现实操做难度上看，抉择那一道路的难度和风险都极高。
02
华为鸿蒙操做系统与Android,
CarPlay掰手腕，胜算若何？
与Google在2008年上市Android系统的切进时机相比照，华为在智能操做系管辖域是一个后进进者，鸿蒙系统进进市场的时机较晚。
从此前诺基亚与英特尔协做开发MeeGo（由诺基亚开发的Meamo系统和英特尔开发的Moblin系统合并而来）系统和微软在智妙手机市场妥帖Windows Phone系统失败的前车可鉴来看，也足够阐了然在智能操做系统市场，后进进者要想在已经处于垄断地位的合作敌手面前成立本身的软件利用生态的超高门槛和浩荡难度。
鉴于此前MeeGo和Windows Phone系统失败的前车可鉴，华为为了妥帖鸿蒙系统，在汽车范畴抉择以硬件架构——包罗芯片、计算平台、智能座舱、雷达合成计划，往带动鸿蒙系统软件生态的设想和妥帖。好比ADAS、车联网、V2X等。
从适才列举的华为在汽车营业所摘取的三种形式（即零部件赐与形式、HI形式和智选车形式）来看，西游社认为华为在汽车范畴抉择的是开源的Android道路，只是与Google在智妙手机和平板电脑市场的参与水平比拟，要更深一些。
在智妙手机和平板电脑市场已经由iOS和Android垄断、车机系统由Android和黑莓QNX系通盘治的布景下，因为切进时机较晚，对华为那种在操做系统上的新进进者来说，华为摘取“以硬带软”的体例，在汽车范畴通过硬件架构在汽车范畴带动鸿蒙软件生态的设想和妥帖，是比力高明的战术抉择。
03
谷歌是若何切进汽车行业的？
“以软带硬”道路的代表
在搭载Android系统的第一款手机HTC G1发布一年后，2009年，谷歌尝试室（Google X）推出Project Chauffeur，存眷主动驾驶、机器人手艺、主动化和智能传感器等范畴，自此起头切进汽车行业。
2015年10月，该项目实现了全球初次全主动驾驶路测（没有标的目的盘，没有掌握踏板）；2016年12月，无人车项目从谷歌拆分出来成立独立的新公司Waymo，并回属于母公司Alphabet旗下。Waymo在美国加州交通治理局获得无人驾驶测试派司后，在全年路试里程和接收数上曾终年处于领先程度。
到2017年，Waymo已经推出了第四代主动驾驶车辆，8年间在美国20多个城市停止驾驶，路测里程达350万英里，仅2016年就模仿主动驾驶了25亿英里。
此外，需要指出的是：在2009年以前，因为3G收集和智妙手机尚未普及，世界次要汽车主机厂开发的车联网系统大多基于Windows CE系统开发。
从2011年起，因为Android系统在智妙手机市场的份额已经占据领先地位，和苹果的iOS系统双雄并立。各大车企纷繁改弦更张，纷繁将供给车联网办事的车机系统改为Android系统或黑莓的QNX系统。而且在此根底上兼容诸如苹果的CarPlay等功用。
能够说Waymo无人车是“以软带硬”道路的典型代表。国内百度Apollo的主动驾驶开放平台走的也是那一道路。
从2009年降生到2015岁暮，谷歌每年在Waymo无人车项目上，城市投进超越10亿美圆开发无人驾驶汽车的软件和硬件。而之所以拆分Waymo到Alphabet，也次要是因为谷歌考虑到短时间内Waymo很难盈利，会挈累谷歌上市公司的功绩表示。
如斯大的投进短期内无法回本，更别谈盈利。虽然目前Waymo尚未公布过财政情况，但从其母公司Alphabet三季度财报来看，相较2021年，该公司的利润下滑了27%，此中吃亏最严峻的营业是谷歌云计算和其他营业，而Waymo就包罗在那一部门营业中。
前谷歌无人车项目CEO约翰·克拉夫西奇曾表达，谷歌无人车手艺已经接近于“走进群众生活”，表示Waymo将很快开启贸易化。但事实展现，谷歌仍是低估了贸易化难度。
目前在全球范畴内，高级别主动驾驶的贸易化落地普及面对政策、律例等诸多限造。此外，明白派司要求、路权回属、变乱责任划分、保险政策等本色性问题要得到有效推进，还面对诸多困难，贸易化落地欠缺前提前提，近期Waymo传出的正启动裁人方案，也阐了然L4级主动驾驶在贸易化历程上遭遇了严重挫折，前景其实不乐看。
以报酬镜，能够明得失，Waymo无人车“以软带硬”道路的成败得失，也给了华为以足够的参考和借鉴。
04
华为的将来之路，该怎么走？
在华为规划汽车财产之前，国内自主车企和零部件配套企业因为起步较晚、核心手艺存在缺失，自主车企包罗域掌握器在内的系统架构仍然严峻依靠于国外赐与商：此中操做系统次要依靠于加拿大黑莓公司的QNX系统和Google的Android系统。
而在支流掌握器芯片范畴，则次要依靠于美国的高通、德州仪器、英特尔，韩国的三星，日本的瑞萨，荷兰的恩智浦。之前国产的芯片计划只要台湾的联发科，且造程工艺、CPU算力和GPU算力均与高通的芯片存在较大差距。
在华为之前，中国还没有哪家企业能够做到整车级软件系统和域掌握器芯片财产链的自主研发和量产拆车。
华为在汽车范畴继续多年的浩荡投进，有力地填补了中国此前在高算力核心芯片及操做系统等核心手艺上的缺失和空白，使中国在过往那些卡脖子的核心手艺范畴有了相当水平的改看。
华为要不要成为汽车界的Android，在Tier 1或做主机厂之间做一个抉择，那是当前的一个问题。
但无论若何，都需要严重取舍。
完毕语
与本身亲身下场造车比拟，华为在汽车营业所走的三种形式（即零部件赐与形式、HI形式和智选车形式）无论哪种形式占据优势，都意味着华为在汽车范畴抉择了开源的Android道路。只是因为汽车的平台和系统集成度要远远高于智妙手机，因而华为必需通过本身开发芯片、智能座舱等硬件架构来妥帖带动鸿蒙系统的软件生态。在将来，即使华为将智选车形式做为将来汽车营业的战术倾斜重点，摘取类似于Google运营Nexus系列手机的体例，也更有利于带动鸿蒙系统软件生态的设想和妥帖、降低鸿蒙系统生态妥帖中的试错风险。