杭州天天约有2000万人次需要出行 公共交通网能否承担铺开限行之重

2011年10月8日，杭州推出错峰限行政策，至今近12年。

本年，疫情防控政策优化调整，经济社会开展渐渐苏醒。在那个关隘，关系到每位市民最根本需求的出行相关政策会不会调整，引发揣测。本报邀请两位深耕城市建立的专家，谈谈他们的定见。

对交通需求停止治理

不是只要“双限”那种“削峰”体例

汤海孺 杭州城市规划专家

进进新世纪以来，杭州灵活车闪现快速增长态势，路网建立历程跟不上灵活车增长速度。按世界大城市交通建立治理的体味，都是从供需两方面动手，一方面，通过政策东西对交通需求停止按捺来强行到达供需平衡；大的标的目的是摘用收取拥堵费、进步泊车费等价格杠杆、限行限牌限排等治理政策，鼓舞公交出行、绿色出行而按捺小汽车出行，目标是把有限的道路资本优先提赐与运量大的公共交通，以进步道路的运载才能，从而缓解顶峰期出行需求与赐与不服衡的问题。

另一方面，是鼎力建立大运量的轨道交通、快速路网，通过增加交通承载容量来主动适应交通需求的增长。

2011年10月8日，杭州根据其它兄弟城市的体味，起头实行限行政策。那是在灵活车出行需求增长很快，而常规公交速度较慢，轨道交通线网尚待建立，如舍弃灵活车出行又欠缺替代计划的情状下，不得已而为之的刚性管控办法。

现在，杭州通过交通大投进建立，快速路通车总里程已达480公里，居国内城市前列，绕城范畴内四纵五横快速路框架成型；杭州地铁运营里程达516公里，地铁线路达12条，运营车站262座，构成了纵横交织的城市轨道交通骨干收集，实现了十城区全笼盖，后续还有152.9公里的四期工程。建成后，杭州市轨道交通收集将达669公里。

由此，城市快速路网和轨道交通线网已经构成，交通的赐与才能比拟10年前已经大大提拔，具备了取缔限行限牌的先决前提。

同时，杭州轨道交通线网固然已经构成，但客流量还没有上来，良多线路或远郊线段载客量还有很大余地，为替代开车出行供给了很好的前提。

限行限牌政策在有效消减存量灵活车出行量的同时，也带来一些负面影响。如因为限行，形成家庭出行未便，良多家庭呈现了购买第二辆车的需求。曾有高校开展了交通出行意愿查询拜访，成果表白，有40%的受访家庭，因为限行想买或买了第二辆车。鼓舞减排之下，因新能源车不限牌，也形成绿牌车大量增加。那些都跟限行限牌的初志各走各路。

现实上，从过年前起头，杭州市区车辆已不限行。有关部分似乎是在做一项交通压力测试。目前看来，路上固然变堵了，但还在可控范畴内。

反过来讲，交通堵一点，也会促使人们根究，要不要换一种体例出行。

对交通需求停止治理，不单单只要限行限牌那种“削峰”体例，也能够施行弹性工做时间、错峰上下班等。此外，增加大运量轨道交通赐与（如建立快线网，而不但是目前一条19号线），进步时速和笼盖范畴，也能很好地增加轨道出行的吸引力。

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限行限牌是政府对交通出行摘取的强逼性行政办法。那种限造没法精准地赐顾帮衬到差别人群的利益，一定会形成一部门人的权力受损，特殊需求无法称心。而一旦取缔，就意味着政府把灵活车出行的权力交还给出行者，由出行者根据交通情况及本身的需求自行抉择。

那将是政府交通治理理念和体例的严重转型。

城市居民出行是多体例的

需要多种交通体例来分管

墨小康 浙江省城乡规划设想研究院传授级高工

2021年的数据展现，杭州常住生齿1220.4万，灵活车保有量近380万辆，也就是311辆/千人，算是比力高的，超越北上广深成渝。

再来看看，目前杭州路网在总量上、密度上能否能称心那么多车辆通行？

公开报导展现，现在杭州的快速路通车总里程近480公里，绕城范畴内的四纵五横快速路框架成型。2021年，杭州建成区组团内路网密度为8.19公里/平方公里，是国内路网密度相对较高的城市之一，道路主干道的密度超越了国度原则。杭州现在的路网构造，是很长一段时间以来构成的，根本是合理的。

跟着杭州都会区的开展，城市空间快速向外拓展，以前居民的活动圈层在市中心15公里半径范畴内，而近几年都会区已向15~30公里半径圈层开展。目前杭州路网的构造性问题还应继续完美处理，好比主干道密度比力高，但歧路网的密度不敷；在老城区背街小巷革新过程中，因为老城区小区泊车难，设闸封锁歧路用于周边小区泊车，削减了城市歧路密度，阻断了城市慢行交通，没有实正发扬歧路应有的感化。

与此同时，跟着城市规模不竭扩展，城市居民职住平衡问题凸起。城市居民的职住相对平衡，是城市交通有序运行的关键。居民栖身地和工做地较近时，交通拥堵会削减。前几年职住别离问题严峻，近两年有所改进。

别的，灵活车增加的同时，常规公交、轨道交通等也要开展平衡。目前，杭州轨道交通的运营总里程达516公里，居全国第六位，仍是比力高的，但轨道交通全网总客流量相对较低。

在轨道交通快速开展过程中，灵活车、常规公共交通若何与之协调，需要继续、动态存眷。那不只是交通构造能否合理的问题，也是政府财务能否可继续的问题。

我小我看察，早顶峰坐公交的人其实不多。在如许的情状下，常规公交怎么应对和改动？

城市居民出行是多体例的，杭州如今天天约有2000万人次需要出行，均匀每小我出行时间单程在30分钟摆布，均匀出行间隔8公里摆布。因而需要轨道交通、常规公共交通、个别灵活车、慢行等多种交通体例来分管。

有数据展现，目前全体例出行比例中公交分管率在18%~23%（各区域会有所差别），而小汽车的出行比例高达27%。关于杭州那类特大城市，小汽车在全体例的出行中较为合理的占比应低于20%。

杭州能否要限行限牌，取决于顶峰灵活车出行总量和路网的容量及构造性级配的婚配度。

我定见能够通过现有的手艺手段，检测迟早顶峰杭州在途的车辆，能够基于居民或治理者对拥堵的容忍水平，以及拥堵的空间散布情状，确定一个合理的在途车辆总数阈值，做为决策参数。

取缔限行等，还应足够考虑20%出行者受限和部分拥堵的平衡关系。最初定见杭州处理交通拥堵，此后能够在织密歧路网上动动脑筋。