丰田汽车大地震！“2号人物”逝世！丰田章男让位！
往年再次连任全球销量第一的丰田汽车，比来可谓风波不竭。
首款纯电车型bZ4X因滞销限时优惠6万，起售价以至比埃安还低，那都算是小事。
短短的1个月内，现任社长丰田章男预备卸任、交棒给雷克萨斯负责人佐藤恒治，首席手艺官、首席财政官和首席品牌官等高管更是换了个遍，堪称人事地震。
更为巧合的是，就在bZ4X降价的后一天，丰田开创人丰田喜一郎之子、丰田章男之父、丰田汽车集团的六代目社长丰田章一郎撒手尘寰，享年97岁。
假设说高管的任职调整还算是一般的工做调动，那么两位丰田家族话事人的分开，则无疑带着些“风雨欲来”的味道。
出格是那位替丰田汽车打下美国的山河、又给丰田进进中国展平了道路的丰田章一郎，用了一辈子的时间，末于胜利将丰田汽车推向了全世界。
考虑到丰田汽车对整个日本经济的重要性，称丰田章一郎曾是日本经济的领军人，也完全不为过。
而就在他的儿子退居二线、丰田电气化历程受阻的时候，丰田章一郎彻底分开人世。过于巧合的时间线，冥冥中似乎又有些哲学的意味在。
那不由让人发出疑问：旧时代的人逐次落幕，新时代的大幕还没拉开，丰田汽车还能“守得云开见月明”吗？
事实上，眼下的电气化落后确实是一个棘手的难题，但丰田在70多年的企业开展史中，也并不是一帆风顺。
在摇摇欲坠之际稳住企业前进的标的目的，似乎是每一任丰田掌门人的必修课。现在佐藤恒治要面对的电气化转型，一如丰田章一郎在40年前推进的全球化历程。
彼时彼刻，恰如斯时此刻。
01. 80年代的进退两难
寡所周知，丰田是个再典型不外的日本传统家族企业。丰田家族在丰田集团中，有着无与伦比的掌控力和影响力。
即便并非每一代社长都姓丰田，即便丰田家族在丰田集团的股权只剩下2%，也仍然如斯。
丰田家族能连结住如斯声看，离不开对继续人的高原则严要求。
哪怕是必定了要继位的“太子”，也得从下层干起，切身体验一线的工做。
丰田是从纺织业起身，创始家业的丰田佐吉自己就是个创造出先辈织机的创造家；
起头摸索汽车营业的家族第二代——丰田喜一郎，也经常用“天天洗手三次”的说法来教导孩子，意思是假设一小我没有沾满油或铁粉，那么那小我做为工程师必定就是不合格的；
到了丰田章一郎，那位研究内燃机获得博士学位的第三代，切身参与了丰田汽车的手艺研发、第一座丰田汽车工场（元町工场）的建立和治理，当上社长之后也会亲身往参看丰田和其他品牌汽车的店面。
以致于丰田的美国客户都感应迷惘，那么一位毫无架子的亚洲人，实的是丰田汽车的社长吗？
但丰田人勤勤恳恳地工做，其实不意味着丰田汽车就能瓜熟蒂落地做大做强。
身处日本却想走向全球的丰田汽车，只要出海就必定分走欧美车企的蛋糕，也就一定要承担欧美的打压。
20世纪70年代，借着石油危机的东风，好不随便摸清晰美国消费者爱好的丰田汽车，总算如愿以偿在美国市场上大举扩大。
可紧接着到来的，就是通用、福特、克莱斯勒三大美国车企以及美国政府的结合绞杀。
为了把丰田汽车赶出往，他们先祭出了第一招——言论风波。
言论的锋芒曲指“御三家”的总部所在地：有着“汽车城”之称的底特律。
美国哥伦比亚播送公司在1980年造造了一档名为“丰田进侵”的新闻节目，用比照手法详尽地描画了底特律的破败和丰田的富贵，“杀人还要诛心”。
（破败的底特律）
固然节目没有明说，但光是“底特律的灿烂时代已经成为过往”那一句话，就毫不掩饰地表达出节目标实正寓意：
是丰田招致了底特律的式微，日本车企正在扼杀美国车企的将来！
刚好，没过多久底特律就有25万工人被裁人，失往工做的美国工人涌现出史无前例的危机感。
随之而来的，就是公众对那一切的“始做俑者”，丰田汽车发泄出的怒火。
愤慨的美国人摘取了一系列动作。
此中最为猛烈的，就是由美国汽车工人结合会倡议的大规模打砸日本车的事务。无论是经济型车卡罗拉，仍是豪华轿车皇冠，以至是海拉克斯皮卡，都未能幸免。
合理言论如火如荼之势，美国车企又策动了第二招——诉讼大棒。
克莱斯勒和福特两大车企结合向国际商业委员会倡议对日本的反推销诉讼，指控“丰田向美国市场推销汽车”。
那回丰田也乞助到了日本政府，由日本政府官方构成的律师团在法庭上据理力争：
“美国汽车财产的停滞并不是是进口大量日本汽车所致，底子原因是美国车企未能及时感知到美国消费者对小型汽车的需求并及时做出反响；
而形成那一需求改变的石油危机，更是不成预知的突发事务，与日本车企无关。假设没有石油危机，美国消费者照旧偏好大排量的肌肉车，日本车卖不出往，莫非日本也能够向美国车企提告状讼吗？”
日方那一番自我反驳，由此及彼又合情合理，胜利赢下了讼事。
但是并没能改动事务的走向。
美国政府眼看第二招未能起效，转头便策动了第三招——以法令律例为挡箭牌的“商业战”。
美国国会提请了一项新法案：将日本汽车的进口量限造在150万辆程度。
此动静一出，在日本无异落下一颗惊雷。
要晓得，到1980年时，美国市场上日本汽车的进口量已经到达近200万辆，并照旧闪现明显的上升态势。
假设新法案在美国通过，欧洲地域也必然会跟进，届时不只日本车企的产销会受冲击，整个日本经济都将被震动。
所以，日本政府先怕了。
日本辅弼亲身出头具名调和，一面向美国政府斡旋，一面要求包罗丰田在内的日本车企做出让步，“无论若何要制止商业战的发作”。
最末的成果，是日本政府“自愿”限造日本汽车在美国市场上的销售：
1981年日本对美国出口汽车数量为168万辆，1982年则限造为193万辆。
工作以日本的主动妥协而完毕，美国总算保住了自家的汽车工业，日本政府如愿制止了一场商业战。
受伤的，似乎只要丰田（以及其他出口北美的日本车企）。
02. 丰田社长的临危稳定
日本车进口限额，只是80年代日美商业摩擦的一个构成部门。
日美两国实力和地位在此，日本只能食下“自我阉割”的那个亏，日本政府和车企都晓得，不是日本汽车实的做错了什么，而是本身动了美国的利益。
时任丰田公司社长丰田英二就曾说过，“我们成了美国企业不景气的替功羊！”
但事已至此，无需多言，丰田接下来要想的，是若何应对眼下那个场面。
1982年，曾在50年代拆分红“丰田汽车工业”和“丰田汽车销售”两家公司的丰田，从头合并为丰田汽车公司，丰田章一郎担任社长，其堂叔丰田英二担任会长。
丰田章一郎就任后要做的第一件事，就是在汽车出口量受限的情状下，保住丰田汽车的销量。
跟美国政府正面比武是不成能的了，丰田公司想要到达目标只能摘用迂回的体例——在本地建厂。
通过供给工做岗位的体例，换取丰田汽车在本地销售的时机。
但在美国建厂也不是说建就建的，在哪建厂、若何建厂、建好若何运行，满是需要霸占的难题，更好的体例仍是走合资道路。
是不是有点似曾了解的味道了。
为此，丰田章一郎先往接触了福特，但两边没谈拢。
倒不是福特曲到那时都看不上丰田，而是丰田次要消费的小型汽车，其实不契合福特那个卖惯了F150皮卡的“硬汉形象”，二者实在不搭。
后来丰田末于敲定了与通用的协做，两边于1983年签订了合资协议。
工场就是通用汽车在加利福尼亚州弗里蒙特的闲置工场，而员工则是美国汽车工人结合会的会员。没错，就是组织打砸日本车的阿谁……组织。
丰田对那所合资工场表达出了足够的诚心，出钱革新工场、出人培训员工，期看可以通过足够多的利益，让两边冰释前嫌。
最末的成果，丰田的勤奋没有白搭。
在合资工场“刷够体味”之后的1988年，丰田在美国的独资工场肯塔基工场正式投产。曲到如今，肯塔基工场仍是丰田汽车在北美更大的工场。
既然可以在美国消费汽车，进口限额再也无法成为丰田的障碍。
至此，丰田打破的第一步达成。但仅仅如斯是不敷的。
美国政府对日本经济的打压，怎么可能跟着日本“自愿”限造汽车出口而完毕……巨额的美日商业逆差，让美国最末拿出了《广场协议》那个大杀招。
那一次，日本同样是“自愿”签订。
在1985年《广场协议》的框架下，日元起头大幅升值，而美圆则大幅贬值，招致美国商品的出口合作力提拔，日本商品的出口合作力下降。
已经“谈妥”的汽车行业也再次不利，日本汽车出口到美国之后，利润呈现明显下滑。
只打破限额没有用，在利润率极低的情状下，丰田就是卖再多汽车也赚不到几钱。
此时，唯有推出更高端的产物，拉高汽车的单价，才气获得更多的汽车销售利润。
而丰田给出的答卷，就是雷克萨斯。
那一次，丰田章一郎于60年代在丰田成立起的量量掌握系统发扬了关键感化。
他在日本经济新闻《我的履历书》栏目中如许回忆，“我们要求的精度（造造雷克萨斯）超越了其时机床的极限，消费手艺方面也说那是不成能到达的。”
“我们加强了部分以外的协做，审查了我们东西的精度，一个接一个地处理问题。通过在大规模消费线上利用机器人，我们能够在对接拆配的精度上超越梅赛德斯-奔跑和宝马……那项理论挑战了造造业的标准。”
1989年，雷克萨斯首款车LS400进进美国。
最为先辈的高新手艺、超越极限的过硬量量、碾压全球敌手的产物力……最末培养了雷克萨斯在上世纪90年代的品牌神话。
与此同时，美国市场上日本汽车的进口量逐步低于限额。到1994年3月，美国对日本汽车的自愿出口限造彻底取缔。
丰田末于打破胜利，向着全球汽车销冠陆续前进。
03. 新的起头
1992年丰田章一郎卸任丰田汽车公司社长一职，由弟弟丰田达郎接任，他本人则转任丰田汽车公司会长，算是退居二线。
逐步离开丰田治理工做的同时，丰田章一郎也开垦了另一片六合——日本商界。
1994年，丰田章一郎担任日本经济团体结合会的会长。
日本经联会可说是日本最有影响力的贸易游说团体，经联会会长历来德高垂青，被视做“财界总理”。
胜利率领丰田成为全球性车企之后，丰田章一郎对经联会会长的职责看得很清晰：
连结开放的立场，鞭策泡沫经济后的日本从头恢复活气与活力。
对内，他期看能够通过放松管束、公司减税等办法推进税造变革，吸引更多外国人才定居日本，给日本经济带来更多别致血液；
对外，他在4年之间出国拜候20次，不只往了美国，还初次拜候了中欧、中亚等很多前社会主义国度，期看在世界上继续扩展日本的影响力。
当然，也鞭策了丰田汽车在中国的国产化。
某种水平上，丰田章一郎不只是丰田在中国的引路人，也同样是其时尚处于进修阶段的自主品牌的引路人。
但事实永久是残暴的。
丰田章一郎或答应以改动丰田的命运，但他摆布不了日本经济。
通过在美国建立第二家工场，丰田再一次获得了开展的时机；一汽丰田、广汽丰田两家合资公司的成立，也让丰田胜利翻开了中国的汽车市场。
但日本经济，无可挽回地陷进了停滞。
“不幸的是，在我担任经联会会持久间，经济苏醒没有实现。”
2月14日，“丰田的旗号”丰田章一郎末于倒下，而丰田汽车公司也正面对着电气化转型的穿插口。
新的时代需要新的旗号。旧的一面倒下了，新的一面会在佐藤恒治身上吗？
对此，我持悲看立场。