山区高速公路平行式避险车道平安性评判研究
刘维维 万航 赵一飞 赵艳 祁晨旭
中交第一公路勘察设想研究院有限公司 长安大学公路学院
摘 要：基于AHP-TOPSIS办法成立山区高速公路平行式避险车道平安性评判模子。运用AHP法对影响平行式避险车道平安性的相关因素停止分类聚合，成立目标层—原则层—目标层的平行式避险车道平安性评判目标系统；运用“1～9标度法”并连系专家定见，确定单层目标权重、综合权重及综合权重排序；连系TOPSIS法计算评判计划与正抱负解的切近度，给出切近度与平行式避险车道平安性品级划分为5级的对应关系；依托3条平行式避险车道的设想功效，对评判模子停止实例利用，评定其平安性品级的同时提出改进办法定见。
关键词：AHP-TOPSIS;山区高速公路;平行式避险车道;平安性评判;办法定见;
国表里理论证明：避险车道是长大下坡路段减轻大货车造动失灵变乱严峻水平最为次要的工程手艺办法之一[1]。该文的研究对象——平行式避险车道(图1),是指在高速公路持续长大下坡路段紧邻主线硬路肩外侧设置、平纵线形与主线连结一致、供速度失控车辆尽快驶离主线停止减速并展开自救的公用车道。平行式避险车道的构成一般包罗渐变段、引道、造动车道、返回车道、从属设备(包罗交通标记标线、防碰设备、视线诱导设备、排水设备、照明设备、监控设备等)。它的纵坡与主线连结一致，承袭了下坡造动坡床型避险车道能较好地适应地形前提、填方工程量较小、选址相对随便等长处，并在造动车道后增设返回车道，填补下坡造动坡床型避险车道救援清障困难的缺点，进步了避险车道的救援效率。该类型避险车道在中国国内理论利用相对较少，尚未构成完美的平安性评判系统和评判办法(甜肃省正在试用)。为足够保障平行式避险车道设想计划的平安性和有效性，有需要从设置前提和构造构成动身系统成立平安性评判模子，从而为平行式避险车道的设想、革新和后期运营平安治理工做供给参考性根据。
图1 平行式避险车道平面及纵断面示企图 下载原图
1 平行式避险车道平安性评判目标系统
1.1 平安性评判目标系统成立
高速公路平行式避险车道是一个具有多维度、多条理的复杂系统。该文从平行式避险车道的设置前提和构造构成动身，根据影响平行式避险车道各因素间的彼此联系关系及从属关系，将平行式避险车道平安评判目标系统分为目标层、原则层和目标层，如图2所示。
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(1) 设置位置C1
平行式避险车道设置范畴内主线平面线形应为曲线或大半径平曲线，此中，渐变段、引道和返回车道可设置在主线为曲线段或大半径平曲线路段，造动车道必需设置在曲线段。设置在曲线段，可减小驾驶员的操做难度，也有利于车辆避险过程中前轮同时进进强逼减速区域，避免受力不均而引发倾斜或侧翻的恶性交通变乱。出于尽可能减小避险车道总长和进步避险车道的减速效果，造动车道宜设置在主线缓坡段，并抉择单一纵坡段，在不得已抉择变坡路段时，应抉择先缓后陡的组合纵坡段。别的，为使驾驶员可以及早发现避险车道进口并看清避险车道全貌，避险车道全段还应称心驾驶员识别视距的要求[2]。
图2 平行式避险车道平安性评判目标系统图 下载原图
(2) 渐变段及引道参数C2
为便利造动失效车辆能够较为平稳地进进避险车道，渐变段应具有适宜的渐变率和渐变长度。渐变段形式摘用平行式，起点宽度与造动车道宽度同宽。该文基于造动失控车辆在平行式避险车道渐变段处的运行轨迹特征，提出平行式避险车道渐变段计算模子示企图如图3所示。
图3 平行式避险车道渐变段计算模子示企图 下载原图
计算公式如下：
t1=w1/2+3v0 (1)t2=w1/2+3+w2/2v0 (2)L1=Vt1 (3)L2=Vt2 (4)L=L2−L1 (5)n=w2L (6)t1=w1/2+3v0 (1)t2=w1/2+3+w2/2v0 (2)L1=Vt1 (3)L2=Vt2 (4)L=L2-L1 (5)n=w2L (6)
式中：
w
1、
w
2别离为主线最外侧行车道宽度、避险车道渐变段起点车道宽度(m);
V
v
0别离为避险车道进口设想速度值(km/h)、车辆横移速度值(取1 m/s);
t
1、
t
2别离为失控车辆从主线最外侧行车道别离行驶至硬路肩和避险车道渐变段起点时所用的时间(s);
L
L
1、
L
2别离为平行式避险车道渐变段长度、主线最外侧行车道至硬路肩渐变段长度、渐变段总长度(m);
n
为避险车道渐变段渐变率。
将相关参数代进式(1)～(6),得出平行式避险车道差别宽度下渐变段的渐变率和渐变长度的定见值，如表1所示。
引道设置长度需称心驾驶员调整舒缓严重情感、平安顺利进进造动车道的要求，摘用避险车道进口设想速度3 s行程做为最小长度停止掌握[3]。引道横断面宽度设想摘用引道全长均以造动车道宽渡过渡至造动车道进口的形式。引道的最小长度
L
min可根据式(7)计算：
表1 平行式避险车道差别宽度下渐变段的渐变率和 渐变长度的定见值 导出到EXCEL
w
2/
m
V
(km·h-1)
n
L
1/
m
L
m
L
2/
m
4.5
100
1/23.1
94
104
198
110
1/25.5
103
115
218
120
1/27.8
113
125
238
130
1/30.1
122
135
257
140
1/32.4
131
146
277
150
1/34.7
141
156
297
5.0
100
1/22.2
94
111
205
110
1/24.4
103
122
225
120
1/26.7
113
133
246
130
1/28.9
122
144
266
140
1/31.1
131
156
287
150
1/33.3
141
167
307
5.5
100
1/21.5
94
118
212
110
1/23.6
103
130
233
120
1/25.8
113
142
254
130
1/27.9
122
153
275
140
1/30.1
131
165
297
150
1/32.2
141
177
318
续表1 导出到EXCEL
w
2/
m
V
(km·h-1)
n
L
1/
m
L
m
L
2/
m
6.0
100
1/20.8
94
125
219
110
1/22.9
103
138
241
120
1/25.0
113
150
263
130
1/27.1
122
163
284
140
1/29.2
131
175
306
150
1/31.3
141
188
328
Lmin=V3.6×t=V1.2 (7)Lmin=V3.6×t=V1.2 (7)
差别进口设想速度
V
下，平行式避险车道引道最小设置长度
L
min如表2所示。
表2 平行式避险车道引道最小设置长度定见值 导出到EXCEL
V
(km·h-1)
L
min/
m
V
(km·h-1)
L
min/
m
150
125
120
100
140
117
110
92
130
108
100
83
(3) 造动车道参数C3
造动车道是平行式避险车道强逼减速、展开自救的场合，是构造构成中最为重要的部门。造动车道应设置在主线曲线段；纵断面线形宜设置在缓坡段，并摘用单一纵坡度，在不得已摘用变坡设想时，应摘用先缓后陡的组合纵坡。同时，从驾驶员心理心理和掌握工程造价的角度动身，平行式避险车道造动车道宜按称心一辆车利用设想，宽度为4.5～6.0 m, 并选用适宜的集料类型和展设厚度，该文造动车道面层集料选举摘用豆砾石。
该文在现有标准原则指南的根底上，基于运动学原理对平行式避险车道的造动车道长度展开讨论研究，假设失控车辆在平行式避险车道造动车道上做匀减速曲线运动，仅考虑车辆轮胎与造动车床素材间的滚动阻力和车辆本身的重力感化[4],根据能量守恒定律，可得式(8)、(9):
12mv2=mgLf+mgLi (8)L=V2254(f+i) (9)12mv2=mgLf+mgLi (8)L=V2254(f+i) (9)
式中：
v
为车辆驶进避险车道的速度(m/s);
f
为造动车道集料的滚动阻力系数，按表3取值；
i
为造动车道纵坡度；
g
为重力加速度，取9.8 m/s2。
得到平行式避险车道造动车道长度定见值见表4。
表3 差别素材的滚动阻力系数值 导出到EXCEL
外表素材
f
外表素材
f
外表素材
f
硅酸盐水泥混凝土
0.01
沥青混凝土
0.012
密实的砂砾
0.015
松懈的砂量土壤
0.037
松懈的碎料
0.05
松懈的砂砾、砾石
0.1
砂
0.15
豆砾石
0.25
表4 平行式避险车道造动车道长度定见值 导出到EXCEL
造动车道
纵坡/%
坡床素材
f
差别进口设想速度(km/h)时造动车道长度/m
100
110
120
130
140
150
松懈砾石
0.10
394
476
567
665
772
886
砂
0.15
262
318
378
444
514
591
豆砾石
0.25
157
191
227
266
309
354
-2
松懈砾石
0.10
492
595
709
832
965
1 107
砂
0.15
303
366
436
512
594
681
豆砾石
0.25
171
207
246
289
336
385
-3
松懈砾石
0.10
562
681
810
951
1 102
1 265
砂
0.15
328
397
472
554
643
738
豆砾石
0.25
179
217
258
302
351
403
续表4 导出到EXCEL
造动车道
纵坡/%
坡床素材
f
差别进口设想速度(km/h)时造动车道长度/m
100
110
120
130
140
150
-4
松懈砾石
0.10
656
794
945
1 109
1 286
1 476
砂
0.15
358
433
515
605
702
805
豆砾石
0.25
187
227
270
317
367
422
-5
松懈砾石
0.10
787
953
1 134
1 331
1 543
1 772
砂
0.15
394
476
567
665
772
886
豆砾石
0.25
197
238
283
333
386
443
-6
松懈砾石
0.10
984
1 191
1 417
1 663
1 929
2 215
砂
0.15
437
529
630
739
857
984
豆砾石
0.25
207
251
298
350
406
466
图4 平行式避险车道预告标记 下载原图
(4) 平安设备C4
该文根据平行式避险车道的形式定见摘用图4避险车道预告标记，并定见加强其他平安设备设想。
(5) 其他设备C5
为了加强对平行式避险车道的治理和救援系统建立，设置监控照明设备很有需要。同时，应做好排水设备设想，并加强对避险车道的日常养护和沿途载重车的超载治理工做。
1.2 评判目标分级标准确定
基于上文确定的评判目标系统，该文将各评判目标的平安性品级划分为5级，别离对应表达平安、较平安、根本平安、平安性差和变乱多发，并对应设置90～100、80～90、70～80、50～70和0～50共5个区间分值[5],最初根据专家按照设想材料和现场调研后对各评判目标的综合打分情状，进而表述各目标对平行式避险车道整体平安性的影响。
2 平行式避险车道平安性评判模子
成立基于AHP-TOPSIS[6,7]的平行式避险车道平安评判模子。若评判计划与正抱负解的切近度越大，表白该计划平行式避险车道设置的平安性越好。
2.1 AHP法确定评判目标权重
(1) 构造揣度矩阵
以所从属的上层目标为基准，比力同层各元素对上层目标的影响水平，并对其停止重要度赋值，根据成果构造揣度矩阵
AP
AP=(aij)n×n=⎡⎣⎢⎢a11⋮an1⋯⋯a1n⋮ann⎤⎦⎥⎥ (10)AΡ=(aij)n×n=[a11⋯a1n⋮⋮an1⋯ann] (10)
式中：
aij
为元素
i
相关于元素
j
对上层目标影响的重要水平，其值的大小次要由专家根据表5的揣度标准对各元素停止两两比力获得[8]。
表5 AHP常用揣度标准及含义 导出到EXCEL
aij
含义
1
目标
i
与目标
j
同等重要
3
目标
i
比目标
j
略微重要
5
目标
i
比目标
j
明显重要
7
目标
i
比目标
j
强烈重要
9
目标
i
比目标
j
极度重要
2,4,6,8
重要性水平介于两品级之间
倒数
若因素
i
与因素
j
重要性揣度成果为
aij
则1/
aij
为因素
j
与因素
i
的重要性比值
(2) 单层目标权重计算
根据条理阐发法原理对揣度矩阵的更大特征根对应的特征向量停止回一化处置后，即可得到所需的各单层目标相对权重值
wi
。该文选用方根法对各目标权重停止计算，如式(11)所示：
式
中：
表达矩阵
A
的第
i
行元素乘积的
n
次方根。
矩阵更大特征值
max按式(12)计算：
λmax=∑i=1n∑j=1naijwinwi (12)λmax=∑i=1n∑j=1naijwinwi (12)
(3) 一致性查验
为了包管矩阵
A
求出的权重系数
的合理性，应使得由式(12)得到更大特征值
max通过一致性查验，其一致性原则是
CR
≤0.1。
CR
值按式(13)计算：
CR=CIRI (13)CR=CΙRΙ (13)
式中：
CI
为一致性查验目标，CI=λmax−nn−1CΙ=λmax-nn-1;
RI
为均匀随机一致性目标，其详细取值按表6施行[9]。
表6
RI
取值 导出到EXCEL
阶数
RI
阶数
RI
1
6
1.26
2
7
1.36
3
0.52
8
1.41
4
0.89
9
1.46
5
1.12
(4) 综合权重计算
基于各目标相对权重，摘用递阶加权乞降的办法对各层权重停止组合，得到目标层各要素相关于总目标的综合分配权重，并以此综合排序权重计算成果做为最末目标计划决策比力的根据。
根据图2所示平安性评判目标系统，该文邀请高速公路平行式避险车道研究标的目的的资深专家摘用“1～9标度法”对各条理评判目标相对重要性停止赋值，进而计算得到单层目标权重、综合权重(即更底层元素相关于总目标的综合权重)及综合权重排序。处置成果见表7。
表7 平行式避险车道平安性评判目标综合权重排序 导出到EXCEL
原则层
C
权重
目标层
P
权重
综合权重
Wij
排序
设置位置
C
1
0.345
主线平面线形
P
11
0.429
0.148
2
主线纵断面线形
P
12
0.143
0.049
8
识认性
P
13
0.429
0.148
2
渐变段及引
道参数
C
2
0.056
渐变段渐变率
P
21
0.200
0.011
15
渐变段长度
P
22
0.200
0.011
15
引道长度及宽度
P
23
0.600
0.034
10
造动车道
参数
C
3
0.409
长度
P
31
0.444
0.182
1
宽度
P
32
0.051
0.021
12
纵坡度
P
33
0.121
0.049
7
集料类型
P
34
0.286
0.117
4
集料展设厚度
P
35
0.098
0.040
9
平安设备
C
4
0.151
交通标记、标线
P
41
0.402
0.061
5
防护设备
P
42
0.402
0.061
5
视线诱导设备
P
43
0.054
0.008
17
预警救援设备
P
44
0.143
0.022
11
续表7 导出到EXCEL
原则层
C
权重
目标层
P
权重
综合权重
Wij
排序
其他设备
C
5
0.039
排水设备
P
51
0.055
0.002
19
监控设备
P
52
0.517
0.020
13
照明设备
P
53
0.325
0.013
14
治理办法
P
54
0.103
0.004
18
2.2TOPSIS法确定评判计划相对切近度
(1) 构造加权原则化决策矩阵
设参与评判的
m
个平行式避险车道
E
1、
E
2、…、
Em
构成评判计划集
E
,每个计划的揣度目标有
n
个，构成目标集
P
P
1,
P
2,…,
Pn
bij
为平行式避险车道计划
Ei
对应目标
Pj
的值。由此可成立初始决策矩阵
B
P1 ⋯PnB=(bij)m×n=E1⋮Em⎡⎣⎢⎢b11⋮bm1⋯⋯b1n⋮bmn⎤⎦⎥⎥ (14) Ρ1 ⋯ΡnB=(bij)m×n=E1⋮Em[b11⋯b1n⋮⋮bm1⋯bmn] (14)
鉴于差别揣度目标间，其权衡原则及对应量纲均差别。为消弭差别目标量纲差别对平行式避险车道平安性评判带来的影响，对初始决策矩阵
B
停止无量纲化处置，得到原则化决策矩阵
F
F=(fij)m×n=⎛⎝⎜⎜bij∑i=1m(bij)2√⎞⎠⎟⎟m×n (15)F=(fij)m×n=(bij∑i=1m(bij)2)m×n (15)
将条理阐发法得到的目标权重
W
与无量纲化决策矩阵
F
相连系，得到加权原则化决策矩阵
H
H=(hij)m×n=⎡⎣⎢⎢w1f11⋮w1fm1⋯⋯wnf1n⋮wnfmn⎤⎦⎥⎥ (16)Η=(hij)m×n=[w1f11⋯wnf1n⋮⋮w1fm1⋯wnfmn] (16)
(2) 加权原则化决策矩阵正、负抱负解及间隔计算
根据TOPSIS法，加权原则化决策矩阵正抱负解
H
J
、负抱负解
H
j
求解公式如下：
H+j=⎧⎩⎨⎪⎪⎪⎪⎪⎪max(hij)1≤i≤m,j=1,2,⋯,n;Pj为越大越优型目标min(hij)1≤i≤m,j=1,2,⋯,n;Pj为越小越优型目标 H−j=⎧⎩⎨⎪⎪⎪⎪⎪⎪min(hij)1≤i≤m,j=1,2,⋯,n;Pj为越大越优型目标max(hij)1≤i≤m,j=1,2,⋯,n;Pj为越小越优型目标 (17) Ηj+={max(hij)1≤i≤m,j=1,2,⋯,n;Ρj为越大越优型目标min(hij)1≤i≤m,j=1,2,⋯,n;Ρj为越小越优型目标 Ηj-={min(hij)1≤i≤m,j=1,2,⋯,n;Ρj为越大越优型目标max(hij)1≤i≤m,j=1,2,⋯,n;Ρj为越小越优型目标 (17)
评判计划与正、负抱负解之间的欧式间隔别离为
D
i
和
D
i
,其计算公式为：
D+i=∑j=1n(hij−H+j)2−−−−−−−−−−−−⎷D−i=∑j=1n(hij−H−j)2−−−−−−−−−−−−⎷ (18)Di+=∑j=1n(hij-Ηj+)2Di-=∑j=1n(hij-Ηj-)2 (18)
(3) 评判计划与正抱负解的切近度ηi
ηi=D−iD−i+D+i 0≤ηi≤1 (19)ηi=Di-Di-+Di+ 0≤ηi≤1 (19)
评判计划与正抱负解的切近度
ηi
越大，表白平行式避险车道的平安性越好。该文参考相关文献[10],将平行式避险车道的平安品级分为5级，如表8所示。此中，级别越大，表征平行式避险车道的平安性越差。
表8 平行式避险车道平安品级划分原则 导出到EXCEL
切近度
平安品级
切近度
平安品级
[0,0.3]
Ⅴ级
(0.7,0.9]
Ⅱ级
(0.3,0.6]
Ⅳ级
(0.9,1]
Ⅰ级
(0.6,0.7]
Ⅲ级
注：Ⅴ级表达平安性差，Ⅳ级表达根本平安，Ⅲ级表达平安，Ⅱ级表达平安性好，Ⅰ级表达非常平安。
3 工程利用
3.1 实例阐发
拔取国度高速公路G30(永山高速公路)绣花庙路段平行式避险车道E1(K2083+350～K2083+980)、连霍国道主干线(G045)永昌至山丹段平行式避险车道E2(K2621+300～K2621+930)和G4012龙丽高速公路拟修建平行式避险车道E3(K424+055～K424+710)共3条避险车道对该文成立的平安性评判模子停止实例运用。通过查阅设想材料、现场实地调研，连系该文提出的基于AHP-TOPSIS办法成立的山区高速公路平行式避险车道平安性评判模子，摘用该文确定的平安性评判目标系统对应的目标分级成果与目标权重系数，对上述3条平行式避险车道设想计划停止平安性评判，3处平行式避险车道材料数据概略如表9所示，目标分级成果见表10。
表9 查询拜访路段平行式避险车道材料数据概略 导出到EXCEL
项目
单元
避险车道E1
避险车道E2
避险车道E3
主线设想速度
km/h
120
120
80
进口设想速度
km/h
150
150
130
主线平面线形
曲线段
左转曲线段(
R
1 000 m)
曲线段
主线纵断面线形
曲坡段
(-3.85%/400 m)+(-2.9%/
140 m)+(-3.025%/90 m)
曲坡段
识认性
称心原则标准要求
称心原则标准要求
称心原则标准要求
渐变段
渐变率
摘用值
1/33.3
1/40
1/27.5
长度
摘用值
m
200
200
165
长度
摘用值
m
110
引道
定见值
m
125
125
108
宽度
m
6
长度
摘用值
m
400
400
310
宽度
摘用值
m
6
5
6
造动
车道
综合坡度
-2.30
-3.52
-3.46
集料类型
豆砾石
豆砾石
豆砾石
展设体例及
展设厚度
80 cm豆砾石+20 cm钢筋混凝土+20 cm水泥不变砂砾+20 cm压实碎石土
40 cm豆砾石+20 cm钢筋混凝土+20 cm水混不变砂砾+20 cm压实碎石土
100 cm豆砾石+30 cm水泥不变碎石下层+15 cm级配碎石垫层
返回车道
长度
摘用值
m
30
30
70
定见值
m
90
90
70
表10 平行式避险车道目标分级成果(初始决策矩阵
B
) 导出到EXCEL
避险车道
P
11
P
12
P
13
P
21
P
22/m
P
23/m
P
31/m
P
32/m
P
33/%
P
34
E1
100
98
96
1/33.3
200
400
6
-2.30
100
E2
85
87
92
1/40.0
200
400
5
-3.52
100
E3
100
95
95
1/27.5
165
110
310
6
-3.46
100
避险车道
P
35/cm
P
41
P
42
P
43
P
44
P
51
P
52
P
53
P
54
E1
85
88
87
85
78
85
88
75
E2
75
85
86
65
75
85
80
75
E3
95
96
95
94
95
88
100
95
94
由表10目标分级成果，可得到初始决策矩阵
B
,将其停止无量纲化处置得到原则化决策矩阵并与表7 AHP法确定的各评判目标的综合权重相连系，可构造加权原则化决策矩阵
H
如表11所示。
通过式(17)～(19)别离计算各评判计划与正抱负解的相对间隔
D
i
、与负抱负解的相对间隔
D
i
以及与正抱负解的切近度
ηi
,得到3条平行式避险车道的平安性品级评判成果见表12。
表11 加权原则化决策矩阵
H
导出到EXCEL
避险车道
P
11
P
12
P
13
P
21
P
22
P
23
P
31
P
32
P
33
P
34
E1
0.089 7
0.029 7
0.086 9
0.006 2
0.006 7
0.112 9
0.012 8
-0.020 7
0.067 5
E2
0.076 2
0.026 3
0.083 3
0.005 2
0.006 7
0.112 9
0.010 7
-0.031 7
0.067 5
E3
0.089 7
0.028 8
0.086 0
0.007 5
0.005 5
0.034 0
0.087 5
0.012 8
-0.031 1
0.067 5
续表11 导出到EXCEL
避险车道
P
35
P
41
P
42
P
43
P
44
P
51
P
52
P
53
P
54
E1
0.023 0
0.034 5
0.034 3
0.004 8
0.011 9
0.001 1
0.007 5
0.002 1
E2
0.020 3
0.033 3
0.033 9
0.003 7
0.011 5
0.001 1
0.006 8
0.002 1
E3
0.025 7
0.037 7
0.037 4
0.005 3
0.014 5
0.001 2
0.020 0
0.008 1
0.002 7
表12 平行式避险车道平安品级 导出到EXCEL
避险车道
D
i
D
i
切近度
ηi
平安品级
E1
0.039 9
0.031 4
0.440 8
Ⅳ级(根本平安)
E2
0.044 3
0.025 5
0.365 7
Ⅳ级(根本平安)
E3
0.027 6
0.042 8
0.607 8
Ⅲ级(平安)
由表12可知：3个被评判项目平行式避险车道的平安性品级排序为E3E1E2,此中E3避险车道的平安性品级为Ⅲ级(平安),E1和E2避险车道的平安性品级为Ⅳ级(根本平安)。
3.2 办法定见
(1) 连系已建成避险车道的利用效果，论证能否增设引道
E1和E2均已投进运营且均未设置引道，定见查询拜访以上路段中的避险车辆能否存在造动车道进口四周频繁碰碰水泥混凝土护栏的变乱；若是，则表白避险车道亟需增设引道，以提赐与驾驶员充沛的心理调整和操做时间沿引道对正造动车道驶进。
(2) 返回车道长度优化
平行式避险车道返回车道的感化是便于施救车辆将陷进造动车道的失控车辆挈出，进步避险车道的救援效率。考虑到施救车辆救援工做完毕后返回道路主线的需要，E1和E2返回车道长度设置为30 m, 长度略短，定见恰当耽误返回车道长度。
(3) 造动车道集料深度优化
E1和E2的面层集料均为豆砾石，厚度别离为80 cm和40 cm。定见增加造动车道面层集料豆砾石的厚度，以称心标准要求。
(4) 防护设备优化
E1和E2除造动车道外其余部门均摘用Grb-A-4E波形梁护栏，考虑到失控车辆避险过程中运行速度都很高，定见改换为四(SB)级三波波形梁护栏或“两波+两波”加强型护栏，间距2 m, 并根据JTG D81—2017《公路交通平安设备设想标准》的相关要求做好波形梁护栏与水泥混凝土护栏间的跟尾过渡。
(5) 增设监控及云预警设备
定见在E1和E2避险车道路段设置电子监控设备，做到避险车道路段全天候24 h高清无盲区监控，同时在避险车道恰当位置设置云控预警设备或可变信息谍报板，实时精准发布避险车道的利用情状和变乱、拥堵、雨雪气候等预警信息。
4 结论
(1) 运用AHP层析阐发法和“1～9标度法”,成立了山区高速公路平行式避险车道平安性评判目标系统，为平行式避险车道的平安性评判目标拔取了了了构想。
(2) 基于AHP-TOPSIS办法成立山区高速公路平行式避险车道平安性评判模子，并给出了切近度与平行式避险车道平安性品级划分为5级的对应关系。
(3) 依托3条平行式避险车道详细设想，对评判模子停止了利用，给出了各评判计划平安性品级以及改进其平安性的办法定见。
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